Eisenbahnverkehr


Eisenbahnverkehr

Eisenbahnverkehr ist nach der für das Deutsche Reich maßgebenden Ausdrucksweise (in Oesterreich bezeichnet man umgekehrt gerade dies als Eisenbahnbetrieb) der Inbegriff alles desjenigen, was von seiten der Bahnverwaltung und ihrer Organe geschieht, um die durch den Eisenbahnbetrieb (s.d.) gebotene Gelegenheit zur Beförderung von Personen, Gepäck, Gütern, Tieren u.s.w. zu benutzen. Man unterscheidet als Verkehrsgattungen in der Regel Personenverkehr nebst Gepäck- und Expreßgutverkehr und Güterverkehr mit der Abart des Eilgutverkehrs (im Gegensatz zum gewöhnlichen Frachtgutverkehr). Der Tierverkehr ist seinen Beförderungsbedingungen nach als besonderer Zweig des eilgutmäßig behandelten Güterverkehrs zu betrachten, ebenso der Leichenverkehr, obwohl er in den deutschen Tarifen neuerdings (nicht ganz logisch) mit dem Personenverkehr zusammen behandelt ist. Die Fahrzeuge werden entweder als Gepäck oder als Eil- oder Frachtgut befördert und sind in den deutschen Tarifen demgemäß in den Personen- und Gepäck- und in den Gütertarifen aufgeführt.

I. Maßgebende Bestimmungen.

Im Deutschen Reiche haben auf den durch das Handelsgesetzbuch und die Eisenbahnverkehrsordnung (E.V.O.) (s. Eisenbahnbetrieb II, B.) gegebenen Grundlagen die Eisenbahnverwaltungen weitergebaut. Im Zusammenhange mit der Regelung des Tarifwesens sind Allgemeine Zusatzbestimmungen zur E.V.O. vereinbart, die zusammen mit den betreffenden Abschnitten der E.V.O. und beim Güterverkehr mit den Allgemeinen Tarifvorschriften, der Güterklassifikation und dem Nebengebührentarif den Teil I aller innerdeutschen Personen- und Gepäck-, Güter- u.s.w. Tarife bilden, zu denen dann eine große Zahl von Teilen II bestehen, die je für irgendeine Verkehrsbeziehung die besonderen Bestimmungen und die Preistafeln für die Binnenverkehre der einzelnen Bahnen und die innerdeutschen direkten Verkehre enthalten (s.a. Eisenbahntarife). Zu diesen Bestimmungen treten dann die vom Deutschen Eisenbahnverkehrsverband (s. Eisenbahnverbände) vereinbarten, auf die Abfertigungs- und Beförderungsweise bezüglichen Bestimmungen und zahlreiche Dienstvorschriften der einzelnen Eisenbahnverwaltungen. Schließlich haben auch Gesetze und Vorschriften aus andern Gebieten vielfach Einfluß auf den Verkehr.

Im Auslandsverkehr besteht für den Personen- und Gepäckverkehr nur im Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (V.D.E.V.) (s. Eisenbahnverbände) im Eisenbahnbetriebsreglement des V.D.E.V. eine ähnliche einheitliche Grundlage wie für den innerdeutschen Verkehr in der E.V.O. Dagegen bildet im Güterverkehr das Internationale Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (s. Eisenbahnbetrieb II, A.) eine solche einheitliche Grundlage für die Bahnen der meisten europäischen Länder. Abfertigungsvorschriften sind hier gleichfalls nur für das Gebiet des V.D.E.V. einheitlich vereinbart. Auf die inneren Verhältnisse der andern Länder einzugehen würde hier zu weit führen.

II. Der Personen- und Gepäckverkehr.

Die Personenbeförderung erfolgt in der Regel gesondert nach drei (in Norddeutschland nach vier) Wagenklassen, die sich durch die Einrichtung (gepolsterte oder nicht gepolsterte Sitze u.s.w.) unterscheiden und einen verschiedenen Fahrpreis bedingen. (In Nordamerika besteht zwar der Form nach nur eine Klasse, tatsächlich sind aber doch Klassenunterschiede vorhanden.) In vielen Zügen ist nur ein Teil der Wagenklassen vertreten (z.B. in Schnellzügen oft nur I. und II. oder auch nur I., in langsamer fahrenden Zügen nur II. und III. oder II., III. und IV. Klasse). Ferner hat man in manchen Ländern und auf manchen Bahnen einzelne Klassen abgeschafft, so in Belgien und auf manchen deutschen Nahverkehrsbahnen die I. Klasse, auf vielen englischen Bahnen die II. Klasse. Außer nach den Wagenklassen unterscheidet sich die Personenbeförderung nach der Schnelligkeit der Züge (s. Eisenbahnbetrieb V, A.), die indessen nicht allgemein auf den Preis von Einfluß ist, und unter Umständen nach besonderen, den Reisenden – zum Teil gegen besonderes Entgelt – gebotenen Bequemlichkeiten, wie Durchgangswagen mit numerierten Plätzen, Schlafwagen, Speisewagen. Die Luxuszüge der Internationalen Schlafwagengesellschaft gewähren gegen einen noch über den Fahrpreis I. Klasse erhöhten Preis besondere Bequemlichkeiten und eine vorzugsweise schnelle Beförderung. Die Stellung von besonderen Abteilen, besonderen Salon- oder Krankenwagen und von Sonderzügen bedingt besondere Formen und Beförderungspreise. Voraussetzung der Personenbeförderung ist regelmäßig, daß der Reifende sich im Besitze eines für die Strecke, den Zug, die Wagenklasse (und unter Umständen den Platz, Schlafplatz u.s.w.) gültigen Fahrtausweises befindet, der, abgesehen von den durch Gesetze oder Verordnungen bestimmten Fällen freier Fahrt, nur gegen Zahlung des tarifmäßigen Fahrpreises erhältlich ist. Es gibt Fahrpreise zum vollen Tarifsätze (für Kinder im Deutschen Reiche und im Gebiete des V.D.E.V. mit der Maßgabe, daß Kinder bis zum vollendeten vierten Lebensjahre, für die ein besonderer Platz nicht beansprucht wird, frei, im übrigen Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahre zu halben Preisen befördert werden; in den andern Ländern bestehen in dieser Beziehung vielfach abweichende Vorschriften) und solche zu ermäßigten Preisen. Ermäßigungen pflegen gewährt zu werden1 für gewisse gegenüber der Einzelreise erhöhte Benutzung der Eisenbahnbeförderung, so für Hin- und Rückfahrten, Rundreifen, wiederholte Reifen auf denselben Strecken (Zeitkarten, Landeskarten, Kilometerhefte u.s.w.),[325] Gesellschaftsreifen, Sonderzugskarten. Bedeutendere Ermäßigungen werden aber im besonderen auch gewissen Klassen von Personen (Militärpersonen, Arbeitern, Schülern, Krankenpflegern u.s.w.) im öffentlichen oder Wohlfahrtsinteresse zugestanden. Die am meisten übliche Form der Fahrtausweise ist die der Edmonsonschen Fahrkarten, kleine Papptäfelchen (in Deutschland 5730,5 mm groß), die in Schränken besonderer Form übersichtlich und leicht zugänglich zum Verkauf bereitgehalten werden (s. Fahrkartenschranke), bei der Ausgabe in der Regel mit dem trockenen Tagesstempel (s. Fahrkartenstempelpresse) versehen werden. Neben den Edmonsonschen Fahrkarten werden Fahrtausweise in Heftform (Fahrscheinhefte oder Buchfahrkarten) viel verwendet, und zwar in der Regel für direkte Fahrtausweise im internationalen Verkehr, für die (jetzt auf fast ganz Europa ausgedehnten) zusammengestellten Rund- oder Hin- und Rückfahrten des V.D.E.V., d.h. in solchen Fällen, wo der Reiseweg viele einzelne Bahnstrecken mit häufig zulässiger Fahrtunterbrechung umfaßt. Fernere Formen von Fahrtausweisen werden für Blankokarten, Zeitkarten u.s.w. bedingt.

Die Prüfung der Fahrtausweise geschieht neuerdings auf den meisten deutschen Hauptbahnen ebenso wie schon längere Zeit in Oesterreich, Italien u.s.w. hauptsächlich beim Betreten der Abfahrtsstationen, wobei die Fahrtausweise (abgesehen von Zeitkarten) mit der Lochzange gelocht werden, und beim Verlassen der Ankunftsstationen, wobei die Fahrtausweise abgenommen werden, weil die früher hauptsächlich während der Fahrt und vielfach von den Trittbrettern aus geübte Kontrolle alljährlich zahlreiche Unglücksfälle herbeiführte. Soweit ausführbar, werden daneben die Fahrtausweise vor der Abfahrt, während der Stationsaufenthalte und in Durchgangszügen während der Fahrt kontrolliert. In der Schweiz erfolgt bei den dort ausschließlich verwendeten Durchgangswagen die Fahrkartenprüfung stets während der Fahrt; die Bahnsteige sind frei zugänglich. In England besteht ein gemischtes Verfahren. Die Prüfung der Fahrtausweise geschieht auf den Stationen. Die Ankunftsbahnsteige auf großen Endbahnhöfen sind in der Regel offen, und es geschieht die Abnahme der Fahrtausweise auf der letzten Vorstation, bisweilen an einem Fahrkartenbahnsteig, an dem der Zug kurz vor der Einfahrt in den Endbahnhof lediglich zu diesem Zwecke hält.

Die Verlegung der Fahrtausweisprüfung an die Ein- und Ausgänge der Stationen bedingt eine Abschließung der Bahnsteige (s.d.), die sogenannte »Bahnsteigsperre«. Bei Neuanlagen übt die Bahnsteigsperre auf die Anordnung der Bahnsteige einen wesentlichen Einfluß. Man zieht, um die Kontrolle übersichtlich und mit wenig Personal (Bahnsteigschaffnern) ausführen zu können, die Ein- und Ausgänge der Bahnsteige an wenige Stellen zusammen, sorgt zugleich aber auch bei lebhaftem Verkehr für eine Trennung der Wege der zu- und abgehenden Reisenden. Ost hat man mehrere Durchlaßpforten nebeneinander angelegt, die je nach der Verkehrsstärke alle oder nur zum Teil offen gehalten werden. Die Einbeziehung der Wartesäle und ihres Zubehörs, so der Aborte, in die Bahnsteigsperre setzt voraus, daß den zugehenden Reisenden der Eintritt in die Wartesäle jederzeit ermöglicht ist. Auf kleinen Stationen beläßt man die Wartesäle in der Regel zweckmäßig außerhalb der Sperre, dagegen auf solchen Stationen, wo hauptsächlich Durchreisende verkehren (Kreuzungs-, Anschluß-, Mittagsstationen), bezieht man sie zweckmäßig in die Sperre ein. Bei nachträglicher Anordnung der Bahnsteigsperre auf vorhandenen Bahnhöfen wird man oft zu weniger zweckmäßigen Anordnungen greifen müssen. Wo ein Nahverkehr (Stadt- und Vorortverkehr) an besonderen Bahnsteigen abgewickelt wird, werden auch die Bahnsteigzugänge und -abgänge und ihre Sperren zweckmäßig so angelegt, daß die Wege der Nah- und Fernreisenden sich möglichst wenig berühren oder kreuzen.

Zur Unterrichtung und Führung der Reisenden dienen die Stationsuhren, in den Vorräumen der Bahnhöfe aufgehängte Fahrpläne, Wegweiser und Tafeln mit Angaben über den Abgang der Züge von den verschiedenen Bahnsteigen u.s.w.

Auf die Unterbringung der Reisenden in den Zügen, die Kontrolle der Fahrtausweise unterwegs und die mannigfachen möglichen Vorkommnisse, wie Wagenwechsel, Fahrtunterbrechung, Zugverspätungen, Betriebsstörungen, Zurücknahme und Umtausch gelöster Fahrtausweise, Benutzung von Fahrtausweisen über andre Bahnwege u.s.w. soll hier nicht näher eingegangen werden. Auf der Zielstation oder auf Umsteigestationen hat der Reifende selbst dafür zu sorgen, daß er den Wagen verläßt.

Kleine, leicht tragbare Gegenstände dürfen, sofern sie die Mitreisenden nicht durch ihren Geruch oder auf andre Weise belästigen, und nicht Zoll-, Steuer- oder Polizeivorschriften entgegenstehen, in den Personenwagen als Handgepäck mitgeführt werden. Im übrigen dienen zur Unterbringung des Reisegepäcks die Gepäckwagen oder auch – so namentlich vielfach in England – Gepäckabteile in den Personenwagen. Das Gepäck wird auf vielen Bahnen, so auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (s. Fußnote auf S. 324), den französischen, russischen, holländischen, englischen, nordamerikanischen Bahnen, bis zu einem gewissen Gewicht für einen Fahrtausweis (in Preußen 25 kg) frei befördert. Im übrigen wird Gepäckfracht erhoben. Auf den Bahnen des europäischen Festlandes übergibt man allgemein das Reisegepäck der Eisenbahn gegen Ausstellung eines Gepäckscheines. Die von einem Reisenden aufgelieferten Gepäckstücke werden an der Gepäckannahmestelle (s. Empfangsgebäude) von den Annahmebeamten verwogen und mit Zetteln beklebt, welche die Zielstation und erforderlichenfalls den Reiseweg sowie eine Nummer tragen, die mit der Nummer des dem Reisenden (gegen Zahlung der etwaigen Gepäckfracht) auszuhändigenden Gepäckscheines übereinstimmen. In der Regel bleibt ein Gepäckscheinstamm als Ausweis zurück, während die Packmeisterkarte dem Packmeister als Begleitpapier übergeben wird. Das seit einiger Zeit auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen neben der gewöhnlichen Gepäckabfertigung eingeführte (nur bei vollem Freigepäck verwendbare) amerikanische Verfahren besteht in seiner ursprünglichen Form darin, daß von zwei im wesentlichen übereinstimmend geprägten Blechmarken die eine mit Riemen am Gepäckstücke befestigt, die andre dem Reisenden ausgehändigt wird. Statt dessen werden jetzt drei gleichlautende Nummerzettel, die[326] außer der Nummer nur die Namen der Abgangs- und Bestimmungsstation tragen, als Beklebezettel, Schein und Packmeisterkarte verwendet. In England wird in der Regel das Gepäck ohne Ausfüllung eines Gepäckscheines, nur mit dem Namen der Zielstation bezettelt, in den Gepäckwagen oder ein Gepäckabteil gelegt.

Das Gepäck wird von der Eisenbahn ver- und entladen. Unterwegs befindet es sich unter Obhut des Packmeisters, der es bei etwaigem Zugwechsel in der Regel unmittelbar dem Packmeister des Anschlußzuges überweist. Auf der Bestimmungsstation wird das Gepäck dem. Reisenden gegen Rückgabe des Gepäckscheines entweder auf dem Bahnsteige oder in der Gepäckausgabestelle (s. Empfangsgebäude) übergeben, die auf kleinen und mittleren Stationen (bisweilen auch auf großen Stationen) mit der Gepäckannahmestelle verbunden ist. Für binnen gewisser Frist (in Deutschland 24 Stunden) nicht abgenommenes Gepäck pflegt Lagergeld berechnet zu werden. Für nach gewisser Frist (in Deutschland 8 Tage) nicht abgenommenes Gepäck erlischt die Haftung der Bahn. Auf die Bestimmungen über diese sowie über das Verfahren bei Unregelmäßigkeiten kann hier nicht näher eingegangen werden, ebensowenig auf die Bestimmungen über Beförderung von Expreßgut, das mit Eisenbahnpaketadresse bei den Gepäckabfertigungsstellen aufgegeben wird. Die Beförderung von Reisegepäck über die Zollgrenze und innerhalb des Grenzbezirks ist im Deutschen Reich (ähnlich in andern Ländern) auf den dem öffentlichen Verkehre dienenden Eisenbahnen bei Tag und Nacht gestattet. Die Abfertigung ist sowohl bei den Grenzämtern wie im Innern sogleich nach Eintreffen des Zuges zu jeder Zeit, auch an Sonn- und Festtagen, zu bewirken. Für die Revision des Reisegepäcks sind auf den Grenzstationen (oft für beide aneinander grenzenden Staaten gemeinsam auf einer durch Staatsvertrag begründeten sogenannten internationalen Station) Revisionssäle vorhanden, in die das Gepäck aus den Packwagen gebracht wird, um im Beisein der Reisenden untersucht zu werden. Die Reisenden der Luxuszüge genießen in der Regel den Vorteil, daß ihr Gepäck während der Fahrt im Zuge untersucht wird. Für Handgepäck ist dies allgemein die Regel. Häufig wird zur Bequemlichkeit der Reisenden Gepäck nicht auf der Grenzstation, sondern erst auf der im Inneren gelegenen Zielstation des Reisenden revidiert, sofern diese mit entsprechenden Einrichtungen versehen ist. Im Durchgangsverkehr aufgegebenes Reisegepäck pflegt durch zwischenliegende Länder ohne Revision unter Zollkontrolle durchgeführt zu werden (s.a. Zollbehandlung).

Für die vorübergehende Aufbewahrung von Gepäckstücken, insbesondere Handgepäck, gegen Entgelt pflegen auf den meiden Bahnhöfen Einrichtungen getroffen zu sein. Von den Reisenden zurückgelassene Gegenstände (Fundsachen) werden nach besonderen Vorschriften abgeliefert, gemeldet, aufbewahrt und auf Grund von Verlustanzeigen zurückgegeben.

III. Der Güterverkehr

erfolgt innerhalb des Deutschen Reiches (nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches und der E.V.O., s. Eisenbahnbetrieb II, B.) und im internationalen Verkehr innerhalb des Bereiches des Internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr (I.U., s. Eisenbahnbetrieb II, A.) (nach dessen Vorschriften) regelmäßig auf Grund eines Frachtbriefes,2 der vom Absender ausgestellt, mit dem Gut der Versandbahn übergeben, von dieser vervollständigt wird und als Urkunde über den zwischen Eisenbahn und Versender geschlossenen Frachtvertrag das Gut bis zur Empfangsstation begleitet, um dort dem Empfänger samt dem Gut ausgeliefert zu werden. Für den inneren Verkehr der übrigen zum Bereiche des I.U. gehörenden Länder gilt im allgemeinen dasselbe. Im folgenden soll nur der innerdeutsche und der nach den Vorschriften des I.U. sich abspielende internationale Güterverkehr berücksichtigt werden.

A. Beförderungspflicht der Eisenbahnen.

Im innerdeutschen Verkehr dürfen alle deutschen dem öffentlichen Güterverkehr dienenden Eisenbahnen, im internationalen Verkehre des I.U. die in der zugehörigen Liste aufgeführten Bahnen die Annahme von Gütern zur Beförderung und die Uebernahme zur Weiterbeförderung innerhalb des vorbezeichneten Bahngebiets nicht verweigern, sofern

1. die Güter nach der E.V.O. oder den gemäß ihr erlassenen Vorschriften und, soweit diese keinen Anhalt gewähren, nach der Anlage und dem Betriebe der beteiligten Bahnen sich zur Beförderung eignen, auch ihre Beförderung nicht verböten ist bezw. nach dem I.U. die Güter weder zu den ausgeschlossenen noch zu denen gehören, auf die das I.U. keine Anwendung findet;3

2. der E.V.O. bezw. dem I.U. und den nicht hiermit in Widerspruch stehenden Anordnungen der Eisenbahn entsprochen wird;

3. die Beförderung mit den regelmäßigen Beförderungsmitteln möglich ist;

4. die Beförderung nicht durch Umstände, die als höhere Gewalt zu betrachten sind, verhindert wird.

Die Beförderung der Güter findet in der Reihenfolge statt, in der sie zur Beförderung angenommen sind, sofern nicht zwingende Gründe des Eisenbahnbetriebs oder das öffentliche Interesse eine Ausnahme rechtfertigen. Zuwiderhandlung begründet den Anspruch auf Schadenersatz. – Die Wahl des Beförderungsweges ist im innerdeutschen Verkehr in der Regel Sache der Eisenbahn, im internationalen Verkehr des I.U. Sache des Absenders (Näheres [1], II. Teil, S. 198). – Die Berechnung der Fracht erfolgt nach Maßgabe der zu Recht beliebenden gehörig veröffentlichten Tarife (Näheres [1], II. Teil, S. 199).

Gewisse Arten von Gütern sind von der Eisenbahnbeförderung ausgeschlossen oder nur bedingungsweise zu ihr zugelassen.

[327] a) Von der Beförderung als Gut auf Grund der E.V.O. bezw. des Handelsgesetzbuches und bei internationalen Transporten auf Grund des I.U. sind ausgeschlossen:4

1. Diejenigen Gegenstände, die (auch nur in einem der am Transport beteiligten Gebiete)5 dem Postzwange unterworfen sind.

2. Diejenigen Gegenstände, die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nach der Anlage und dem Betriebe auch nur einer der Bahnen, die an der Ausführung des Transports teilzunehmen haben, sich zur Beförderung nicht eignen.

3. Diejenigen Gegenstände, deren Beförderung (auch nur auf einem der am Transporte beteiligten Gebiete)6 aus Gründen der öffentlichen Ordnung (nach Handelsgesetzbuch auch »nach gesetzlicher Vorschrift«) verboten ist.

4. Alle der Selbstentzündung oder Explosion unterworfenen Gegenstände7 (bei internationalen Transporten auch die ekelerregenden oder übelriechenden Erzeugnisse), soweit nicht (s. unter b) bei innerdeutschen Transporten die Bestimmungen in Anl. B der E.V.O. Anwendung finden bezw. bei internationalen Transporten die Bedingungen in Anl. 1 zu § 1 der Ausführungsbestimmungen zum I.U. Platz greifen, falls nicht leichtere Bedingungen zwischen zwei oder mehreren der am I.U. beteiligten Vertragsstaaten vereinbart sind. Dies kann geschehen entweder durch Vereinbarung der Regierungen der beteiligten Staaten oder durch Tarifbestimmungen der beteiligten Eisenbahnen, im letzteren Falle unter der Voraussetzung, daß die Beförderung der betreffenden Gegenstände oder die hierfür in Aussicht genommenen Bedingungen nach den inneren Reglements zulässig sind und daß die von den dazu ermächtigten Bahnen aufzustellenden Tarifbestimmungen von allen zuständigen Aufsichtsbehörden genehmigt werden.

b) Bedingungsweise werden zur Beförderung zugelassen eine Reihe von Gegenständen, die teils als bedingungsweise zugelassen in der E.V.O. und dem I.U., in beiden aber in verschiedener Abgrenzung, ausdrücklich aufgeführt sind, die andernteils aber, ohne als bedingungsweise zugelassen bezeichnet zu sein, den tatsächlichen Bestimmungen nach nur bei Erfüllung gewisser Bedingungen zur Beförderung angenommen werden. Näheres s. unter G.

B. Behandlung der Güter auf der Versandstation.

1. Der Frachtbrief. Ueber jede Güterbeförderung wird vor deren Beginn zwischen dem Absender und der Versandbahn ein auch für die folgenden das Gut übernehmenden Bahnen verbindlicher Frachtvertrag abgeschlossen. Die hierüber ausgefertigte Urkunde, zugleich Begleitpapier der betreffenden Sendung, führt den Namen Frachtbrief. Dessen Form ist genau vorgeschrieben und zwar verschieden für den innerdeutschen und den internationalen Verkehr des I.U.; außerdem ist in beiden Fällen durch die Ueberschrift und einen roten Streifen am oberen und unteren Rande der Eilfrachtbrief vom Frachtbrief für gewöhnliche Fracht unterschieden.

Durch den Vordruck des Frachtbriefes und die Bestimmungen der E.V.O. – und des I.U. ist die Eintragung einer Anzahl von Angaben teils durch den Absender, teils (im Vordruck stark umrahmt) durch die Eisenbahn (nachstehend durch ein zugesetztes [E.] gekennzeichnet) vorgeschrieben, einzelne indessen nur, soweit der Fall vorliegt, für den sie zutreffen: a) Ort und Tag der Ausstellung; b) [E.] Bezeichnung der Versandstation, nach I.U. auch der Versandbahn; c) Bezeichnung der Bestimmungsstation und der Bestimmungsbahn, Name und Wohnort des Empfängers u.s.w.; d) Bezeichnung der Sendung nach ihrem Inhalte, Angabe des Gewichts u.s.w., ferner bei Stückgut die Anzahl, Art der Verpackung, Zeichen und Nummer der Frachtstücke; e) das Verlangen des Absenders, Ausnahmetarife (Spezialtarife) anzuwenden; f) die etwaige Angabe des Interesses an der Lieferung; g) die Angabe, ob das Gut in Eilfracht oder in gewöhnlicher Fracht zu befördern ist; h) das genaue Verzeichnis der für die etwaige zoll- oder steueramtliche Behandlung oder die polizeiliche Prüfung nötigen Begleitpapiere; i) der Frankaturvermerk im Falle der Vorausbezahlung der Fracht oder der Hinterlegung eines Frankaturvorschusses; k) die (etwaigen) auf dem Gute haftenden Nachnahmen oder Barvorschüsse; l) bei internationalen Transporten: die Angabe des einzuhaltenden Beförderungsweges unter Bezeichnung der Stationen, wo die Zollabfertigung stattfinden soll, und bei innerdeutschen Transporten, die einer zoll- oder steueramtlichen Abfertigung unterliegen, die zu berührende Abfertigungsstelle, falls der Absender eine solche zu bezeichnen wünscht (bei Eilgut und eilgutmäßig zu befördernden Gütern ist im innerdeutschen Verkehre Wegeangabe zulässig); m) die Unterschrift des Absenders mit seinem Namen oder seiner Firma sowie die Angabe seiner Wohnung; n) auf innerdeutschen Frachtbriefen: der etwaige Antrag auf Ausstellung eines Frachtbriefduplikats oder eines Aufnahmescheines.

Die Aufnahme weiterer Erklärungen des Absenders in den Frachtbrief sowie die Beifügung andrer als der vorerwähnten Schriftstücke zum Frachtbriefe ist unzulässig, sofern solche nicht durch E.V.O. bezw. I.U. für statthaft erklärt sind. Der Absender haftet für die Richtigkeit (und die Vollständigkeit) der in den Frachtbrief aufgenommenen Angaben und Erklärungen.

2. Die Auflieferung und weitere Behandlung der Güter gestaltet sich verschieden für Stückgüter und Wagenladungsgüter (im Auslande zum Teil anders, namentlich abweichend in England). Stückgüter werden in der Regel durch den Versender selbst oder seinen Beauftragten an den Güterschuppen, die Rampe u.s.w. gebracht und dort von der Bahnverwaltung zur weiteren Behandlung entgegengenommen. Das etwaige Abholen der Güter von der Behausung der Versender durch einen bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer geschieht unter Haftung der Bahn, geht aber der eigentlichen Annahme zur Beförderung vorher und[328] geschieht unter dem Vorbehalt, daß dieser Annahme nichts im Wege steht. Die Stückgüter werden dann in der Regel8 von der Eisenbahn verladen. – Bei Wagenladungsgütern ist umgekehrt die Verladung durch den Versender oder seine Beauftragten die Regel. Sie geht daher auch, anders als bei Stückgütern, regelmäßig der Annahme der Güter vorher.

Die Güter müssen in den von der Eisenbahn festzusetzenden Dienststunden aufgeliefert bezw. verladen werden. Bei Stückgütern wird bei der Auflieferung seitens des Annahmebeamten geprüft, ob die Güter zur Eisenbahnbeförderung überhaupt oder nur bedingungsweise zugelassen sind und ob sie den für die Beförderung begehenden Vorschriften entsprechen. Zu diesem Zwecke und auch zu tarifarischen Zwecken ist die Eisenbahn berechtigt (dies ist sie auch nach der Annahme und unterwegs), die Uebereinstimmung des Inhalts der Sendungen mit den Angaben des Frachtbriefes festzustellen. Solche Prüfung geschieht namentlich dann, wenn der Verdacht vorliegt, daß ein von der Beförderung ausgeschlossenes oder dazu nur bedingungsweise zugelassenes Gut unter unrichtiger Inhaltsangabe oder unter Außerachtlassung der vorgeschriebenen Sicherheitsmaßregeln zur Beförderung aufgegeben wird. Unrichtige Inhaltsangaben werden, abgesehen von der Nachzahlung des etwaigen Frachtunterschiedes und dem Ersatze des etwa entstandenen Schadens sowie den durch strafgesetzliche oder polizeiliche Bestimmungen vorgesehenen Strafen, durch Frachtzuschläge geahndet.

Bei der Annahme wird ferner festgestellt, ob das Gut einer Verpackung bedarf und ob diese in gehöriger Weise bewirkt ist. Bei Annahme unverpackter oder mangelhaft verpackter Güter kann die Eisenbahn verlangen, daß der Absender auf dem Frachtbrief und außerdem in besonderer Erklärung das Fehlen oder die Mängel der Verpackung anerkennt. Die Stückgüter müssen endlich in der Regel in haltbarer, deutlicher und Verwechslungen ausschließender Weise genau übereinstimmend mit den Angaben im Frachtbriefe äußerlich bezeichnet (signiert) sein und den Namen der Bestimmungsstation tragen. – Hand in Hand mit der Prüfung der Güter auf Annahmefähigkeit, Inhalt, Verpackung und Bezeichnung geht die Prüfung und Fertigstellung des zugleich vorgelegten Frachtbriefes. Wichtig ist hierbei die Feststellung der Stückzahl und des Gewichts der Sendung, worüber in den verschiedenen Ländern abweichende Bestimmungen bestehen. Die bahnseitige Gewichtsfeststellung wird durch Aufdruck des Wägestempels auf dem Frachtbriefe bestätigt.

Der Frachtvertrag wird dadurch abgeschlossen, daß das Gut mit dem Frachtbriefe von der Versandstation zur Beförderung angenommen und als Zeichen hierfür dem Frachtbriefe der Tagesstempel der Versandabfertigungsstelle aufgedrückt wird. Der Versender erhält über den Abschluß des Frachtvertrages nur im internationalen Verkehr stets eine Bescheinigung durch Ausfertigung eines Frachtbriefduplikats. Im innerdeutschen Verkehr geschieht die Ausfertigung eines Frachtbriefduplikats oder eines Aufnahmescheines nur auf besonderen Antrag. Die angenommenen Güter werden im Bereich des V.D.E.V. bahnseitig mit Beklebezetteln nach vorgeschriebenem Muster versehen.

Während Personen (abgesehen von bestimmten Ausnahmen) nur gegen Vorausbezahlung des Fahrpreises die sie zur Fahrt berechtigenden Ausweise erhalten (s. II), ist bei der Güterbeförderung die Vorausbezahlung (Frankatur) der tarifmäßigen Fracht und etwaiger sonstiger Gebühren nicht nur nicht erforderlich, sondern die nachträgliche Bezahlung der Fracht durch den Empfänger (Ueberweisung) die Regel. Falls die Vorausbezahlung durch entsprechenden Vermerk auf dem Frachtbrief beantragt ist, werden die zu zahlenden Beträge vom Schalterbeamten sogleich ermittelt; kann der Betrag der Gesamtfracht nicht genau ermittelt werden, so wird vom Versender statt dessen ein sogenannter Frankaturvorschuß hinterlegt. Eine Frankaturrechnung begleitet dann das Gut und kehrt vervollständigt behufs endgültiger Abrechnung mit dem Versender zur Versandstation zurück.

Bei manchen leicht verderblichen Gütern und bei Gütern, die wegen ihres geringen Wertes die Fracht nicht sicher decken, kann die Vorausbezahlung der Frachtgelder gefordert werden.

Im Verkehre innerhalb des Deutschen Eisenbahnverkehrsverbandes erfolgt die Frankierung von Eil- und Frachtstückgutsendungen sowie nach dem Eilguttarif abzufertigenden Tiersendungen, sofern der Betrag 1 ℳ.. oder weniger beträgt (ausgenommen Nachnahmesendungen und teilweise frankierte Sendungen, mit Frankaturrechnung abgefertigte Sendungen), durch Eisenbahnmarken, die auf die Frachtbriefe aufgeklebt und durch Stempelung entwertet werden.

Dem Absender ist gestattet, das Gut bis zur Höhe seines Wertes mit Nachnahme (statt dessen unter Umständen auch Barvorschuß) zu belasten. Bei denjenigen Gütern, für welche die Eisenbahn Vorausbezahlung der Fracht zu verlangen berechtigt ist, kann die Belastung mit Nachnahme verweigert werden.

Bei Aufgabe des Gutes erfolgt schließlich auch die etwaige Angabe des Interesses an der Lieferung.

Die angenommenen Stückgüter werden, falls sie nicht unmittelbar von der Wage weg verladen werden, in der Regel in den geschlossenen Räumen der Güterschuppen (s.d.) gelagert. Hierbei werden, soweit nicht ohnehin verschiedene Schuppen hierfür vorhanden, die Versandgüter von den Empfangsgütern und die Eilgüter von den Frachtgütern möglichst getrennt und die Versandgüter nach Empfangsstationen, erforderlichenfalls auch nach Verkehrsrichtungen und Verbandsgruppen geordnet.

Die Zeit bis zur Verladung oder bis zum Abgange der Stückgüter benutzt die Güterabfertigungsstelle zur Vervollständigung der Frachtbriefe und deren Buchung oder Kartierung. Im internationalen Verkehr dient als bahnamtliches Begleitpapier und bahnamtliche Urkunde für Buchung und Abrechnung die Frachtkarte, in die aus dem bahnseitig vervollständigten Frachtbriefe die betreffenden Angaben übertragen werden (Kartierung). Die Frachtkarte wird[329] mittels Durchpausens doppelt hergestellt. Die »Stammkarte« dient der Versandabfertigungsstelle als Nachweis und Abrechnungsunterlage, die »Begleitkarte« geht, um den Frachbrief geschlagen, mit dem Gut bis zur Bestimmungsstation. Im innerdeutschen Verkehr hat man seit 1. Januar 1905 die Kartierung allgemein aufgegeben. Der Frachtbrief dient hier auch als bahnamtliches Begleitpapier. Die Sendungen werden von der Versandabfertigungsstelle in das Versandbuch eingetragen, das zugleich Monatsrechnung ist, während die im Markenverfahren abgefertigten Sendungen in noch einfacherer Weise durch das »Abgangsbuch« kontrolliert werden.

Das Auf- und Abladen der Stückgüter erfolgt in der Regel durch die Bahnverwaltung und auf ihre Kosten. Bei Gegenständen, die einzeln mehr als 750 kg wiegen oder die in gedeckt gebaute Wagen durch die Seitentüren nicht verladen werden können, kann im innerdeutschen Verkehr (ähnlich in den internationalen Verkehren) die Eisenbahn das Aufladen durch den Absender und das Abladen durch den Empfänger verlangen. Auch ist für eine Anzahl der nur bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenstände die Verladung durch den Absender vorgeschrieben.

Die mit Stückgütern beladenen Wagen unterscheidet man in geschlossene Stückgutwagen und Kurswagen. Erstere (Ortswagen oder Umladewagen) sind nicht dazu bestimmt, unterwegs behandelt zu werden, und laufen unter bahnamtlichem Plombenverschluß von der Verladestation bis zu der am Wagen angeschriebenen Endstation. Sie dürfen (für Frachtgut), außer in einigen besonderen Fällen, nur bei Vorhandensein einer Mindestbelastung von 2000 kg oder Ausnutzung des Wagenraums gebildet werden. Kurswagen verkehren dagegen regelmäßig ohne Rücksicht auf eine Mindestbelastung, täglich oder an bestimmten Wochentagen, um der Güterbeförderung zwischen den an der Kurswagenstrecke befindlichen Unterwegsstationen miteinander und mit der Anfangs- und Endstation des Kurswagenlaufes zu dienen. Bisweilen verwandelt sich ein Kurswagen von einer bestimmten Station ab in einen geschlossenen Stückgutwagen oder umgekehrt. Im innerdeutschen Verkehr herrscht der Grundsatz, um die Umladungen tunlichst einzuschränken und das Gut tunlichst schnell zu befördern, in erster Linie Ortswagen, in zweiter Umladewagen und nur, wo beides nicht angängig, Kurswagen zu benutzen. Deshalb sammelt man auf Versand- und Umladestationen die Güter zeitlich auf (etwa bis 24 Stunden), faßt ferner räumlich die Güter von mehreren Versandstationen einer größeren Stadt, einer Strecke, benachbarter Strecken u.s.w. zusammen. Wo regelmäßig geschlossene Stückgutwagen gebildet werden können, verladet man vielfach unmittelbar von der Wage in den Eisenbahnwagen, ohne Zwischenlagerung im Güterschuppen.

Für Wagenladungen (die in der Regel vom Versender zu verladen sind, s. oben) sind die Wagen vorher vom Versender bei der Versandstation zu bestellen.

Welche Arten von Wagen hierbei anzufordern und welche zur Beladung zu stellen sind, insbesondere ob Güter in offen gebauten, in gedeckt gebauten oder in offen gebauten Wagen mit Decken befördert werden (dies gilt sowohl für Stückgüter wie Wagenladungen), regelt sich auf den deutschen Bahnen für den innerdeutschen Verkehr:9

1. In erster Reihe nach den Bestimmungen der E.V.O., nach polizeilichen Vorschriften oder nach zwingenden Gründen des Betriebes.

2. Nach dem Verlangen der Zoll- oder Steuerbehörde.

3. Nach der ausdrücklichen Vorschrift des Absenders im Frachtbriefe.

Falls keine dieser Voraussetzungen zutrifft, werden befördert:

1. In gedeckt gebauten Wagen:

a) Stückgüter (mit der Ausnahme unter 2 b);

b) Güter der allgemeinen Wagenladungsklasse;

c) die in einem besonderen, in den allgemeinen Tarifvorschriften enthaltenen Verzeichnisse aufgeführten Güter der Spezialtarife für Wagenladungsgüter.

2. In offen gebauten Wagen:

a) Die in dem genannten Verzeichnisse nicht enthaltenen Güter der Spezialtarife für Wagenladungsgüter;

b) Gegenstände, die in gedeckt gebaute Wagen durch die Seitentüren nicht verladen werden können (diese auch bei Aufgabe als Stückgut oder Eilstückgut).

Neben der Gattung der Wagen ist auch ihre Beschaffenheit zu beachten, insbesondere das Verzeichnis der zulässigen größten Radstände, Raddrücke und Lademaße, bei Sendungen, die auf andre Bahnen übergehen, auch das Vereinswagenübereinkommen oder die andern Wagenübereinkommen (s. Eisenbahnbetrieb X, B.) bezw. die international geltenden Bestimmungen der Technischen Einheit. Für schwere und umfangreiche Güter sind hochbordige Wagen nur nach Stationen mit Lastkranen zu verwenden, zur Beförderung von Zoll- oder Steuergütern unter Raumverschluß nur Wagen, die den Vorschriften über zollsichere Einrichtung entsprechen, u.s.w. (vgl. Eisenbahnbetrieb).

Für die Verladung bestehen gewisse technische Regeln, die sowohl der Beschädigung der Güter vorzubeugen bezwecken, wie Betriebsgefährdungen durch Ueberlastung, Verschiebung der Ladung u.s.w. zu vermeiden. Namentlich bestehen Verladeregeln für Schnittholz, Langholz, Fahrzeuge, Güter in loser Schüttung, zerbrechliche Güter u.s.w.

Während die Bahn bei den von ihr verladenen Gütern ein wesentliches Interesse hat, daß durch die Verladungsart keine Beschädigung der Güter entsteht, haftet sie bei den vom Versender selbst verladenen Gütern nicht für Schaden, der aus der mit dem Aufladen oder mangelhafter Verladung verbundenen Gefahr entstanden ist. Die Verpackung und Verladungsart bei Annahme von Wagenladungen zu prüfen hat sie daher nur insofern Veranlassung, als Mängel[330] darin Betriebsgefahren oder Schädigungen der Bahnverwaltung oder andrer Versender herbeiführen können. Dagegen ist die der Bahn freistehende Prüfung des Inhaltes gerade bei Wagenladungen von großer Bedeutung, da hier noch mehr als bei Stückgütern von der Art der Güter die Tarifierung abhängt und da die infolge Aufgabe von der Beförderung ausgeschlossener Güter oder infolge Außerachtlassung vorgeschriebener Sicherheitsmaßregeln möglicherweise entstehenden Schäden hier einen besonders großen Umfang annehmen können.

Die Auflieferung mit dem Frachtbrief zur Beförderung und der Abschluß des Frachtvertrages erfolgt bei Wagenladungen nach der Verladung (s. oben). Die Prüfung und Ergänzung des Frachtbriefes ist hier in der Regel einfacher als bei Stückgütern, weil in den meisten Fällen zu jeder Wagenladung ein besonderer Frachtbrief ausgestellt wird. Gewicht und Stückzahl hat die Bahnverwaltung auf den deutschen Bahnen und im Vereinsverkehr nur auf besonderen Antrag und dann gegen eine tarifmäßige Gebühr festzustellen. Um Ueberlastungen von Wagen zu begegnen und Frachthinterziehungen zu verhüten, wird das Gewicht der vom Absender verladenen Wagenladungen, soweit nicht der Versender allgemein die Verwiegung aller Wagen beantragt hat, in möglichst ausgedehntem Maße durch Probeverwiegung oder Verwiegung auf der Gleiswage nachgeprüft. Wagenüberlastungen und unrichtige Gewichtsangaben werden durch Erhebung von Frachtzuschlägen geahndet.

Bezüglich der Buchung oder Kartierung ist dem Obengesagten nichts hinzuzufügen.

Nach vollendeter Beladung werden die Wagen (Stückgut und Wagenladungen), soweit eine Verschlußvorrichtung daran ist, sogleich verschlossen. Außerdem werden die beladenen gedeckt gebauten und statt solcher gestellten offenen Wagen mit Decken in der Regel sogleich nach der Verladung mit Plombenverschluß versehen. Die Wagen erhalten sodann Aufschriften mittels Kreide oder Beklebezetteln, welche die Wagenart (Ortswagen, Umladewagen, Kurswagen, Wagenladung), die Bestimmungsstation und den Weg bezeichnen. Soweit Güterabfertigung und Station getrennten Dienststellen unterstehen, geschieht nunmehr die Uebergabe der fertiggestellten Wagen an die Station.

C. Behandlung der Güter bei der Beförderung.

Die Güterzüge werden, abgesehen von Eilgüter- und Viehzügen, auf den deutschen Bahnen unterschieden in Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge. Die Ferngüterzüge haben beladene oder leere Wagen (im ersteren Falle in der Regel Massengüter wie Kohlen, Koks, Erze, Salz, Düngemittel) geschlossen, d.h. ohne Veränderung ihrer Zusammensetzung, auf größere Entfernungen durchzuführen. Die Durchgangsgüterzüge sind dazu bestimmt, beladene und leere Wagen auf weitere Entfernungen möglichst schnell zu befördern. Sie halten deshalb lediglich auf Knotenpunkten und großen Zwischenstationen und vermitteln gleichzeitig deren Verkehr untereinander. Die Nahgüterzüge dienen dem Nahverkehr, insbesondere der kleinen Stationen, und halten deshalb tunlichst auf allen Stationen. Nahgüterzüge, die Stückgutkurswagen befördern, heißen Stückgüterzüge.

Die, wie unter B. beschrieben, beklebten und mit Anschriften versehenen Wagen werden aus den Ladegleisen fortgeholt, geordnet und in die Güterzüge nach Maßgabe ihrer Anschriften auf Grund der für jede Bahnverwaltung bestehenden Beförderungsvorschriften eingestellt. In Fernzügen laufen die Wagen in der Regel bunt, in Durchgangszügen sind sie grundsätzlich nach Knotenpunkten oder größeren Zwischenstationen zu ordnen, an denen sie aus dem Zuge ausscheiden, und tunlichst auch nach den dort abzweigenden Richtungen einschließlich des Ortsverkehrs des Knotenpunktes u.s.w. Ortsgüterzüge sind nach Stationen zu ordnen. (Im übrigen vgl. Eisenbahnbetrieb, Verschiebedienst, Verschiebebahnhöfe.) Die Begleitpapiere der Güter werden mit den Gütern bezw. den ganzen Wagen dem Zugführer oder Packmeister übergeben, von diesem unterwegs geordnet und auf den Bestimmungsstationen der Güter (oder den Umladestationen, Knotenpunktstationen u.s.w.) mit den Gütern den Güterabfertigungsstellen oder Stationen überwiesen. Ost sendet man auch die Frachtpapiere mit schnelleren Zügen voraus, um deren erforderliche Behandlung vor Eintreffen der Güter erledigen zu können. Auf den Zwischenstationen werden die dorthin bestimmten Wagen ausgesetzt, einzelne Stückgüter ausgeladen. Auf der Zugendstation wird der Güterzug vom Zugbegleitpersonal dem diensttuenden Stationsbeamten übergeben, während die Güterabfertigungsstelle die Güter und Begleitpapiere übernimmt und die Zerlegung des Zuges vorbereitet. Beim Uebergange von Gütern aus dem Gebiete einer Bahnverwaltung in das einer andern tritt die übernehmende Bahn in die Frachtverträge ein.

D. Behandlung der Güter auf der Empfangsstation.

Die Frachtpapiere gelangen spätestens gleichzeitig mit den Gütern an die Güterabfertigungsstelle der Empfangsstation und werden hier geprüft und nach Bedarf ergänzt und berichtigt, letzteres unter Benachrichtigung der Versandstation. Im innerdeutschen Verkehr werden die wie vor behandelten Frachtbriefe – mit Ausnahme der im Markenverfahren abgefertigten, die nicht besonders verbucht werden – in das Empfangsbuch eingetragen, im internationalen Verkehr werden die Frachtkarten nach ihrer Nachprüfung und Berichtigung (Dekartierung) zur Aufstellung der Empfangsrechnung benutzt. Zum Nachweis der zu verrechnenden Geldbeträge und zur Kontrolle der Zustellung und Abholung der Empfangsgüter dienen auf den deutschen Bahnen sogenannte Verrechnungskarten.

Die Verpflichtung der Eisenbahn, am Bestimmungsorte dem bezeichneten Empfänger innerhalb einer gewissen Zeit (Lieferfrist) gegen Begleichung der durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen und gegen Bescheinigung des Empfanges den Frachtbrief und das Gut auszuhändigen, wird je nach den Bestimmungen, die für die Empfangsbahn gelten, in verschiedener Weise erfüllt. Die Aushändigung geschieht entweder so, daß das Gut dem Empfänger an seine Behausung zugeführt wird (durch eigne Leute der Bahn oder einen von ihr bestellten Rollfuhrunternehmer),[331] oder so, daß er von der Ankunft des Gutes benachrichtigt und ersucht wird, die Abholung zu bewirken. Hierbei kann er sich unter Umständen durch einen Spediteur vertreten lassen. Der Empfänger anderseits ist nach Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte berechtigt, die Auslieferung des Frachtbriefes und des Gutes zu verlangen, sofern der Absender nicht der Eisenbahn eine zulässige entgegenstehende Verfügung erteilt hat. Die Annahme von Frachtbrief und Gut verpflichten den Empfänger zur Begleichung der darauf haftenden Geldforderungen. Im einzelnen weichen in allen diesen Punkten die Bestimmungen für den innerdeutschen Verkehr von denen für den internationalen Verkehr etwas ab. (Näheres [1], Teil II, S. 295 ff.)

Während für den innerdeutschen Verkehr die E.V.O. das Verfahren bei Ablieferung der Güter im einzelnen regelt, verweist das I.U. in dieser Beziehung auf die für die abliefernde Bahn geltenden gesetzlichen und reglementarischen Bestimmungen, die übrigens für den im V.D.E.V. sich abspielenden Verkehr mit den innerdeutschen Vorschriften annähernd übereinstimmen.

Von der Eisenbahn abzuladende Güter (s. oben) werden (soweit sie nicht bahnlagernd gestellt sind) entweder (auf großen Stationen die Regel) dem Empfänger durch bahnseitig bestellte Rollfuhrunternehmer oder eigne Leute der Bahn an seine Behausung zugeführt, oder sie werden ihm (im Güterschuppen u.s.w.) durch Benachrichtigung (schriftlich, durch Fernsprecher) zur Verfügung gestellt. Bei den vom Empfänger abzuladenden Gütern (s. S. 329) erfolgt die Zuteilung in der Regel durch Benachrichtigung, daß die Wagen entladebereit gestellt sind. (Näheres [1], Teil II, S. 298 ff.)

E. Unregelmäßigkeiten im Güterverkehr

können namentlich eintreten:

1. bei ausnahmsweiser Unterbrechung der Güterbeförderung durch Zurückhalten der Güter auf Unterwegsstationen;

2. durch anderweitige Verfügungen des Absenders oder des Empfängers;

3. durch Transporthindernisse;

4. durch Ablieferungshindernisse;

5. durch Verschleppung, Verspätung, Verlust, Minderung, Beschädigung von Gütern;

6. durch Pfändung und Beschlagnahme. (Näheres [1], Teil II, S. 307 ff.)

F. Die Eilgutbeförderung.

Eilgut ist Gut, dessen Beförderung mit besonderer Beschleunigung zu erfolgen hat. Es wird in der Regel mit Personenzügen, auf verkehrsreichen Strecken auch mit besonderen Eilgüterzügen, bisweilen auch mit beschleunigten Güterzügen befördert. In Anbetracht der beschleunigten Beförderung werden in der Regel10 höhere Frachtsätze erhoben. Im übrigen wird das Eilgut, für das meist besondere Abfertigungsstellen bestehen und für das Frachtbriefe mit roten Randstreifen verwendet werden, im wesentlichen ebenso behandelt wie das Frachtgut. Im innerdeutschen Verkehr tritt bei Eilstückgut für die Bildung von Ortswagen die Grenze von 1500 kg an Stelle der von 2000 kg (s. oben unter B., 2.). Umladewagen werden nicht gebildet. Eine Abart des Eilgutes ist auf den deutschen Bahnen das »beschleunigte Eilgut« (früher Schnellzugsgut genannt), d.h. Gut, das zu noch erheblich höheren Frachtsätzen vorzugsweise vor anderm Eilgut mit den günstigsten von der Eisenbahnverwaltung dafür freigegebenen Zügen befördert wird. Die eilgutmäßige Beförderung ist nicht für alle Güter zulässig. (In England gibt es kein Eilgut, oder vielmehr: es wird alles Frachtgut eilgutmäßig befördert.) Näheres [1], Teil 11, S. 324 ff.

G. Beförderung von Gütern, die nur bei Erfüllung gewisser Bedingungen zur Beförderung angenommen werden.

Die Unterscheidung der bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Güter von den übrigen Gütern ist eigentlich nicht ganz logisch, da bei allen Gütern in gewissem Umfange Bedingungen zu erfüllen sind, zum Teil sogar (z.B. bei den leicht zerbrechlichen und verderblichen Gütern) Bedingungen besonderer Art. So grenzen auch die E.V.O. und das I.U. das Gebiet der bedingungsweise zu befördernden Gegenstände verschieden ab. Ueber die Beförderungsbedingungen ist tatsächlich Erhebliches, Besonderes zu sagen bei folgenden sechs Gruppen von Gegenständen (Näheres [1], Teil II, S. 328 ff.):

1. Lebende Tiere. Die Beförderung ist, abgesehen von der Beförderung von Hunden als Begleitern von Reisenden und von der Beförderung kleiner Tiere in Käfigen u.s.w., als Reisegepäck, als Zweig der Güterbeförderung zu betrachten. Für die deutschen Bahnen trifft die Anlage A. 1 zur. E.V.O. nähere Bestimmungen über die Verladung und Beförderung (Laderampen, Viehbuchten, Tränkvorrichtungen, Bauart der Wagen und der zur Beförderung dienenden besonderen Behälter, Fahrpläne, Tränkstationen, Fütterung, Rangieren der Wagen u.s.w.), (s.a. Laderampen, Eisenbahnwagen). Von besonderer Bedeutung für die Tierbeförderung sind die Gesetze, Staatsverträge und Verordnungen zur Abwehr und Unterdrückung von Viehseuchen.

2. Leichen dürfen aus Gründen der öffentlichen Wohlfahrt und Sicherheit in allen Ländern nur unter Erfüllung besonderer formeller und sachlicher Bedingungen befördert werden, von denen hier nur die Beibringung eines Leichenpasses und die Begleitung erwähnt seien; von letzterer wird in Deutschland unter gewissen Bedingungen abgesehen. (Näheres [1], Teil II, S. 342 ff.)

3. Fahrzeuge werden im innerdeutschen Verkehr wie folgt befördert (Näheres [1], Teil II, S. 347 ff.):

a) Eisenbahnfahrzeuge, wenn sie auf eignen Rädern laufen, nur als Frachtgut; wenn sie auf Eisenbahnwagen verladen sind, als Frachtgut oder Eilgut;

[332] b) Land- (Straßen-) und Wasserfahrzeuge als Frachtgut, Eilgut oder Reisegepäck, je nach Art ihrer Aufgabe.

Im internationalen Verkehr werden Fahrzeuge, soweit sie nicht als Gepäck aufgegeben werden, nur auf Frachtbrief befördert.

4. Die Beförderung von Gegenständen, deren Verladung oder Transport nach der Anlage und dem Betriebe einer der beteiligten Bahnen außergewöhnliche Schwierigkeiten verursacht (Schnittholz, Langholz, Schienen, Langeisen, Eisenbauteile, Dampfkessel u.s.w.; auch die Fahrzeuge gehören zum Teil mit hierher), kann von jedesmal zu vereinbarenden besonderen Bedingungen abhängig gemacht werden.

5. Die in Anl. B. der E.V.O. bezw. in Anl. 1 der Ausführungsbestimmungen zum I.U. verzeichneten Gegenstände. Es handelt sich hier um Güter, die deshalb nur unter Erfüllung besonderer Bedingungen zur Beförderung angenommen werden, weil sie durch ihre Eigenschaften auf andre Güter sowie auf die Transportmittel und Anlagen der Bahn eine beschädigende oder vernichtende Wirkung ausüben können, als leicht brennbare und explosive Stoffe, Säuren, Alkalien, Gifte, ekelhafte und übelriechende Stoffe u.s.w., jedoch nur insoweit, als die betreffenden Güter nicht wegen ihrer besonders gefährlichen Eigenschaften von der Eisenbahnbeförderung überhaupt ausgeschlossen sind (s. oben unter A.). In dieser Begrenzung der ausgeschlossenen Güter weichen die Bestimmungen für den innerdeutschen und die internationalen Verkehre etwas voneinander ab.

Die Annahmebedingungen betreffen die Verpackung (in Kisten, Fässern, Blech-, Stein-, Glasgefäßen, Pappschachteln, Stahlzylindern u.s.w.), die zulässige Gewichtsmenge oder Größe des einzelnen Frachtstücks, die Aufschrift, den Versendungszustand (trocken, naß u.s.w.), die Verladung (offene oder gedeckte Wagen, im ersteren Falle mit oder ohne Bedeckung), die Zulässigkeit des Zusammenpackens miteinander und mit andern Gütern, die Verladung durch den Absender und Entladung durch den Empfänger, die Vorausbezahlung der Fracht u.s.w. Manche Güter sind von der eilgutmäßigen Beförderung überhaupt, manche von der Beförderung als Eilstückgut ausgeschlossen. Die in Anl. B. der E.V.O. unter XXXV a aufgeführten explosiven Gegenstände dürfen (im innerdeutschen Verkehr) nur in gedeckten Güterwagen mit elastischen Stoß- und Zugvorrichtungen, fester, sicherer Bedachung, dichter Verschalung und gut schließenden Türen, in deren Innerem keine eisernen Nägel, Schrauben, Muttern u.s.w. hervorstehen, in der Regel ohne Bremsvorrichtung, versendet werden u.s.w. Auch bestehen besondere Vorschriften für die Wahl der Züge und die Einstellung der mit solchen Gegenständen beladenen Wagen in die Züge, für die Verpackung, die Behandlung bei der Ver- und Entladung und unterwegs u.s.w. (Näheres [1], Teil I, S. 161, Teil II, S. 353.)

6. Gold- und Silberbarren, Platina, Geld, geldwerte Münzen und Papiere, Dokumente, Edelsteine, echte Perlen, Preziosen und andre Kostbarkeiten, ferner Kunstgegenstände wie Gemälde, Gegenstände aus Erzguß, Antiquitäten.

H. Gegenseitige Haftung der Eisenbahnen und des Absenders (oder Empfängers) sowie der Eisenbahnen untereinander für ordnungsmäßige Erfüllung des Frachtvertrages.

Die Eisenbahn haftet dem Verfügungsberechtigten (Absender oder Empfänger) für Beschädigung, Minderung oder Verlust des Gutes, für Versäumung der Lieferfrist und für gewisse sonstige Verstöße gegen die Bestimmungen und gegen den Frachtvertrag. – In bezug auf Schaden, der in Beschädigung, Minderung oder Verlust des Gutes besteht, haftet die Eisenbahn nicht nur für eignes Verschulden oder Verschulden ihrer Leute, sondern auch für Handlungen Dritter und für Zufälle, deren Folgen abwendbar gewesen wären, sofern sie nicht beweist, daß der Schaden durch ein Verschulden oder eine nicht von der Eisenbahn verschuldete Anweisung des Verfügungsberechtigten, durch die natürliche Beschaffenheit des Gutes, namentlich durch inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage (nach Handelsgesetzbuch und E.V.O. auch durch äußerlich nicht erkennbare Mängel der Verpackung) oder durch höhere Gewalt herbeigeführt worden ist. Diese außerordentlich strenge Haftung ist indessen zugunsten der Eisenbahn eingeschränkt bei besonderen Gefahren, denen gewisse Güter infolge der Verladungs- oder Beförderungsart, der fehlenden oder mangelhaften Verpackung, infolge der besonderen Empfindlichkeit gegen Bruch, Rost, inneren Verderb, Leckage, Austrocknung, Verstreuung, Sterben oder Gesundheitsschädigungen (bei Tieren) infolge des Fehlens oder nicht gehörigen Wirkens der erforderlichen Begleitung u.s.w. ausgesetzt sind. Kann ein Schaden aus solcher Gefahr entstanden sein, so fällt der Gegenbeweis dem Verfügungsberechtigten zu. Bei gewissen Gütern ist die Haftung für Gewichtsverluste bis zu bestimmten Normalsätzen ausgeschlossen. Die Höhe des Schadenersatzes bei Versäumung der Lieferfrist sowie bei Verlust, Minderung oder Beschädigung des Gutes ist verschieden, je nachdem das Interesse an der Lieferung angegeben war (durch Zahlung einer Versicherungsprämie) oder nicht. Bei Vorsatz (nach I.U. Arglist) oder grober Fahrlässigkeit der Eisenbahn kann Ersatz des vollen Schadens gefordert werden, während umgekehrt jede Haftung der Eisenbahn auf Grund des Frachtvertrages ausgeschlossen ist, wenn Gegenstände, die von der Beförderung ausgeschlossen oder dazu nur bedingungsweise zugelassen sind, unter unrichtiger oder ungenauer Bezeichnung aufgegeben oder wenn die für diese Gegenstände vorgeschriebenen Sicherheitsmaßregeln vom Absender unterlassen werden.

Der Absender – dessen Verpflichtung bezüglich der im Frachtbrief ersichtlich gemachten, nicht der Frankatur unterliegenden Beträge durch Annahme des Gutes und Frachtbriefes auf den Empfänger übergeht – haftet der Eisenbahn für alle durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen, d.h. 1. hat er der Eisenbahn die aus ordnungsmäßiger Ausführung des Frachtvertrages sich ergebenden Forderungen zu erfüllen, 2. die festgesetzten Frachtzuschläge für etwaige[333] Verstöße gegen das I.U., die E.V.O., die Reglements oder sonstigen Bestimmungen des Frachtvertrages zu zahlen und 3. etwaigen durch sein Verschulden entstandenen Schaden zu ersetzen.

Die gegenseitige Haftung zweier oder mehrerer an einem Transporte beteiligter Eisenbahnverwaltungen (Rückgriffsrecht) erstreckt sich auf: 1. Anteile an Fracht- und Nebengebühren, an Auslagen, Nachnahmen u.s.w., ferner an Frachtzuschlägen und vom Absender zu zahlenden Entschädigungen sowie Erstattung für zuviel gezahlte Beträge dieser Arten; 2. Erstattung (gänzliche oder anteilige) von Entschädigungen, die auf Grund von Reklamationsbescheiden oder gerichtlichen Entscheidungen (oder Vergleichen) an Verfügungsberechtigte zu zahlen find; 3. Ersatz für Schäden, die einer Bahnverwaltung unmittelbar dadurch entstanden sind, daß eine andre Bahnverwaltung bei Abschluß oder Ausführung eines Frachtvertrages sich etwas hat zuschulden kommen lassen, oder für Schäden, die aus gleicher Veranlassung Dritten entstanden sind und für die die erstbezeichnete Bahnverwaltung hat aufkommen müssen (z.B. Zerstörung von Eisenbahnwagen, Gebäuden u.s.w. durch Explosion von Gegenständen, die eine Vorbahn ohne Beobachtung der bestehenden Vorschriften zur Beförderung angenommen hat). – Näheres [1], Teil II, S. 357 ff.

J. Zoll-, Steuer-, Polizei- und statistische Vorschriften

spielen bei der Eisenbahnbeförderung, namentlich soweit sie Zoll- und Landesgrenzen überschreitet, eine große Rolle. Wegen der Zollvorschriften s. Zollbehandlung. Im übrigen s. Näheres in [1], Teil II, S. 410.


Literatur: [1] Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen, Berlin, Teil I, 1897; Teil II, 1903 (hierin weitere ausführliche Literaturangaben). – [2] Röll, Encyklop. des ges. Eisenbahnwesens. Ferner die maßgebenden Vorschriften (s. I und Eisenbahnbetrieb II).

Cauer.


http://www.zeno.org/Lueger-1904.

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