Kanalschiffahrt [1]

Kanalschiffahrt dient auf den (Binnen-) Schiffahrtskanälen (s.d.) im allgemeinen nur dem Warentransporte, und zwar vorwiegend jenem von Natur- und Bodenprodukten, die in großen Massen verbraucht werden.. Diese müssen an den Verbrauchs- und Umschlagplätzen in entsprechend großen Vorräten gelagert werden können, um so einen Ausgleich zwischen Zufuhr und Bedarf zu ermöglichen, da für die Kanalschiffahrt erstens die geringe Geschwindigkeit und zweitens deren periodische Unterbrechung (die Kanalsperre) in unserm Klima charakteristisch ist, die eine Unregelmäßigkeit der Zufuhr bedingt (s.a. Schiffahrt).

Die Kanalschiffahrt ist ein freies Gewerbe, d.h. jedermann kann den betreffenden Wasserweg mit seinem Schiffe befahren; gewöhnlich muß nur eine verhältnismäßig kleine Abgabe dem Eigentümer des Schiffahrtskanales entrichtet werden. Dieses Transportgeschäft entwickelt sich daher, im Gegensatz zu jenem auf einer Eisenbahnlinie, in freier Konkurrenz; hierdurch einerseits sowie infolge der geringen Zugkraft anderseits, welche bei der kleinen Geschwindigkeit zur Fortbewegung der Kähne hinreicht, stellen sich die Transportkosten, die meistens nach Warengewichtskilometer geregelt sind, bei der Kanalschiffahrt beträchtlich geringer als bei allen möglichen andern Arten des Landverkehrs. Aus diesem Grunde ist dieser Wasserverkehr von großem volkswirtschaftlichen Nutzen [1], S. 67, 113. Die Erfahrung zeigt auch, daß die Kanalschiffahrt keineswegs eine dauernde, schädigende Konkurrenz der Eisenbahnen ist [1], S. 24, 236, 325, [14]. Im einzelnen kommen bei der Kanalschiffahrt hinsichtlich des Betriebes, also abgesehen von den baulichen Anlagen (s. Schiffahrtskanäle) in Betracht: die Kanalschiffe, der Schiffswiderstand, die Art und Geschwindigkeit der Fortbewegung der Schiffe, die Kanalsperre, die Leistungsfähigkeit der Kanäle, die Kanal- bezw. Schiffahrtsabgaben, die Transportkosten und die günstigste Fahrgeschwindigkeit, dann die Kanalordnung.

I. Kanalschiffe (Boote, Nachen, Kähne) sind die auf- den Binnenschiffahrtskanälen verkehrenden Fahrzeuge im Gegensatze zu den Seeschiffen und auch Flußschiffen. Kanalschiffe für den Personenverkehr, insbesondere Kanalboote, -nachen, in Holland Treckschuiten genannt, sind jetzt zur großen Seltenheit geworden. Kanalschiffe für den Frachtverkehr, Kähne, haben durchschnittlich einen größeren Tiefgang, Tauchung T, als Flußschiffe, fast parallelepipedischen Körper mit flachem platten Boden, sind ohne oder mit geringer Neigung (Lehnung) der Seitenwände (Borde) mit geringen Abrundungen und Zuschärfungen am Vorder- und Hinterteil versehen, um den größtmöglichen Laderaum zu gewinnen; ihre Länge L ist gewöhnlich kleiner als bei Flußschiffen. Ist B die größte Breite des Schiffes, so erscheinen die ausgeführten Verhältnisse T : B zwischen 1 : 3 und 1 : 6, B : L zwischen 1 : 5 und 1 : 9; im Mittel ist T : B : L = 1 : 4 : 30. Das vom Schiffe verdrängte Wasservolumen, das Tauchungsvolumen oder Deplacement D ist: D = δ · L · B · T, wobei δ = Völligkeitsgrad oder -koeffizient, gleich 0,7–0,94. Sind alle Maße in Metern und ist das spezifische Gewicht des Wassers γ = 1, so stellt D zugleich das Totalgewicht oder Bruttogewicht des Schiffes in Tonnen vor. Heißt G das Schiffseigengewicht samt Ausrüstung, Q die Tragfähigkeit oder das größte Ladungsgewicht, beides in Tonnen, so ist D = G + Q. Bei Kanalschiffen erscheint gewöhnlich G = 0,2–0,25 D, also Q = 0,75–0,8 D.

In neuerer Zeit wird der Bau der Kanalschiffe mit hölzernem Boden und eisernen Seitenwänden (Borden) als sogenannter Mischbau bevorzugt [2]. Bei bestehenden Anlagen werden im allgemeinen die Kanalschiffe so groß gebaut, als es die Wassertiefe und die Abmessungen der Kammerschleusen (s.d.) nur irgend gestatten. Auf die Größe derselben ist auch der zur Verfügung stehende Motor von Einfluß. Für neue Kanäle mit einem voraussichtlichen Massenverkehr von Rohmaterialien, insbesondere von Kohle und Erzen, sowie für weiten, durchgehenden[359] Transport sind die größten Schiffe von 400 bis selbst 750 t Tragfähigkeit am Platze. Die Zahl 600 erscheint in neuester Zeit beim Schwimmhebewerk (s. Schiffshebewerke) zu Henrichenburg und am zugehörigen Dortmund-Ems-Kanale. Durch die zunehmende Größe werden die durchschnittlichen Transportarten verringert. Sonst aber, für die Verfrachtung von mehr oder weniger Industriegütern, von Bodenprodukten, wie besonders Korn, und auch für kleinere Entfernungen sind Kanalschiffe mittlerer Größe von 200–300 t Tragfähigkeit mit 1,5 m, ausnahmsweise auch 1,75 m Tiefgang nach den Erfahrungen am Eriekanal vorteilhafter. In Frankreich sind durch das Gesetz vom 5. August 1879 für die Hauptschiffahrtslinien Kähne von nahe 300 t Tragfähigkeit mit 1,8 m größter Tauchung, 5,0 m Breite und 38,5 m Länge vorgeschrieben, die rund 50 t Eigengewicht besitzen [3]; auch muß hier jedes Schiff geeicht sein, ist demnach mit einem Meßbrief und einem Eichpegel versehen. Kähne von 100 t Ladefähigkeit und 1,1 m Tiefgang sind schon zur kleinen Gattung zu zählen. Ueber die (jährliche) Leistungsfähigkeit eines Schiffes s. V.

II. Der Schiffswiderstand oder Zugswiderstand ist die zur Fortbewegung eines Schiffes nötige Zugkraft. Diese muß den Stoß des Wassers gegen das bewegte Fahrzeug, die Reibung des Wassers sowohl an der Schiffswandung als auch an den benachbarten Wasserschichten und am Kanalumfange sowie die Weilen- und Wirbelbildungen überwinden. Eine vollkommen entsprechende Formel zur Berechnung des Schiffswiderstandes W (in Kilogramm) kennt man noch nicht (s.a. Flußschiffahrt).

Nach Sonne [4] wäre der Ausdruck:

W = (k₁ F + i D/T₎ v^r

1.

am zutreffendsten. Darin ist k₁ ein Koeffizient, der für mehr oder minder unvollkommen geformte Kähne zwischen 25 und 20 zu nehmen sei; F = größte eingetauchte Schiffsquerschnittsfläche (Hauptspantfläche); i ein Koeffizient etwa = 0,08; D = Deplacement in Kubikmetern; T = Tiefgang des Kahnes in Metern, v = Fortbewegungsgeschwindigkeit des Schiffes in stehendem Wasser in Metern pro Sekunde und r = 1,75. Angenäherte Werte ergeben die Dubuatsche Formel:

W = k₂ Fv² 8,46/2 + n;

2.

die durch Messungen am Eriekanal (Nordamerika) gewonnene Sweetsche Formel:

W = (5,41 v² O)/(n – 0,597)

3.

in welchen n = A/F, wobei A = benetzte Kanalquerschnittsfläche; O = benetzte Schiffsoberfläche, etwa = 0,94 (B + 2 T) L bei sehr völligen Kähnen, etwa = 0,86 (B + 2 T). L bei Kähnen von scharfer Form und Löffelform, wenn B und L die eingetauchte Schiffsbreite bezw. -länge vorstellen; die Bellingrathsche Formel:

W = k₃ Fv² (n/n – 1)²;

4.

k₂ und k₃ haben für Kanalkähne einen Wert etwa zwischen 20 und 30.

[360] Die neueren sehr ausgedehnten und sorgfältigen Versuche über den Schiffswiderstand rühren von De Mas her [5]. Danach erscheint W innerhalb der üblichen Ausführungen von der Schiffslänge unabhängig: längere Schiffe sind also vorteilhafter. Nach Messungen auf der Seine entfällt rund ein Dritteil von W als sogenannter Reibungswiderstand auf Ueberwindung der Reibung des Wassers an den Seitenwänden des Schiffes; waren nämlich die letzteren mit Wachstuch überzogen, so ergab sich die Zugkraft um durchschnittlich 33% geringer als bei gewöhnlicher Holzwandung. Den Versuchsresultaten von De Mas entspricht sowohl für Fahrten im großen (Fluß-)Profile als auch in engem Kanalbette ziemlich gut die Formel mit dem Zusatze von Kresnik

W = k₄ Fv² 9/n,

5.

n wobei n = 2,5 – 9 sein kann. Für n = 9 ist der Schiffswiderstand schon derselbe wie in einem beliebig großen Flußbette. Der aus den Versuchswerten abgeleitete Koeffizient k₄ ist aus den Fig. 1 und 2 zu entnehmen; derselbe erscheint von v, dem Tiefgänge T, von n und schließlich von der Schiffs- und Kanalform in komplizierter Weise abhängig. Für n = 6, 5, 4 zeigen die Kurven der Fig. 1 eine auffallende Aehnlichkeit mit den Horizontalkurven einer Sattelfläche. Zwischen v = 0,5 und 1,0 m pro Sekunde und T = 1,0 – 1,7 m schwankt 4 verhältnismäßig wenig, für einen Kahn von der mittelguten Form der »Jeanne« (Fig. 3), von 18–24; für v unter 0,5 und über 1,0 m im Kanäle wird k₄ im allgemeinen größer, hingegen für T unter 1,0 und über 1,4 m, kleiner. Bei T = 1,5 m ist für alle Fälle des oben bemerkten Kahnes k₄ nahe = 20. Aus Fig. 2 ergibt sich, daß für die Schiffsform »Mascaret« (Fig. 3) der Koeffizient k₄ also auch der Zugswiderstand um etwa 58% größer, für jene des »Remesch« aber um etwa 20% kleiner wird als bei der »Jeanne«.

Für eine Anzahl von x knapp hintereinander zusammengehängter Schiffe im Schleppzüge, von denen nach Schütte neuere Versuche über Schiffswiderstand in freiem Wasser (vgl. IX. Internationaler Schiffahrtskongreß Düsseldorf, 1902, II. Abt., 5. Mitteilung) das größere stets vorne fahren soll, erscheint der Gesamtzugswiderstand Ws kleiner (auf der Seine nach De Mas bei vier Schiffen um etwa 20%) als für dieselben Einzelschiffe zusammengenommen. Nach den älteren diesbezüglichen Versuchen von Bazin im Scheiteltunnel des Burgunder Kanals (bei A = 13,8, F = 7,0 m²) ist Ws = 0,5 (x + 1) k₄ Fv² 9/n [4]. Derôme soll hingegen bei einem Schleppzüge auf dem Kanäle St. Martin Ws durchschnittlich um 30% größer als für die Einzelschiffe zusammen gefunden haben. Bemerkenswert ist, daß bei Geschwindigkeiten von etwa über 1,7 m pro Sekunde der Schiffswiderstand auf gewöhnlichen Kanälen bei gleicher Bruttolast schon größer wird als auf Eisenbahnen [4]. Daraus erstellt schon, daß die diesbezügliche Ueberlegenheit der Kanalschiffahrt nur für kleine Geschwindigkeiten gilt.

In neuester Zeit sind Versuche über Schiffswiderstand und Schiffsbetrieb auf Kanälen durch R. Haack im Auftrage des Kgl. preuß. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten auf dem Dortmund-Ems-Kanal ausgeführt und in einem sehr umfangreichen, im Jahre 1900 erschienenen Werke veröffentlicht worden. – Die wissenschaftliche Bearbeitung der Versuchsergebnisse hat in [15] durch F. Thiele eine sehr bemerkenswerte Ergänzung gefunden. Darnach stellt sich der Kahn während der Fahrt in eine nach achtern geneigte Trimmlage ein; neben dem Kahn entstehen Senkungen des Kanalspiegels, und zwar sind diese an der Bordwand des Kahns größer als am Ufer (Fig. 4). Die während der Fahrt zur Ueberwindung des Gesamtwiderstandes erforderliche Arbeitsleistung setzt sich zusammen aus:

1. Reibungswiderstandsarbeit der Kahnoberfläche.

2. Arbeit zur Bildung des Stromgefälles des neben dem fahrenden Kahn rückströmenden Wassers.

3. Arbeit zur Ueberwindung der Wellen- und Wirbelbildung. – Während der Fahrt flaut sich das Wasser vor dem Kahn auf, während am Achterende eine Senkung infolge des Sogs[361] entsteht. Beide ergeben, namentlich bei enger Fahrrinne, ein ziemlich erhebliches Oberflächengefälle, dessen Rückströmungsgeschwindigkeit durch die innere Reibung und durch die Reibung des Wassers an den Wänden des Kanalbettes und Kahns vermindert wird.

Bei der Bewegung des Wassers in Druckleitungen ist die zur Erzielung der Geschwindigkeit v erforderliche Druckhöhe h₁ = v²/2g (1 + ζ + λ · l/d), worin l die Länge der Leitung, d deren Durchmesser, ζ ein Widerstandskoeffizient beim Eintritt des Wassers in die Leitung und λ ein Reibungskoeffizient des Wassers an den Wandungen der Leitung bedeutet. Da nun v²/2g die theoretische Druckhöhe für die Anfangsgeschwindigkeit ist, so fällt der Wert v²/2g (1 + ζ) aus der Berechnung aus, sobald der Eintrittswiderstand des Wassers in die Leitung nicht in Rücksicht gezogen werden soll. Es verbleibt dann h₁ = v²/2 g · λ · l/d, oder, wenn Q die sekundliche Wassermenge durch den Querschnitt F = πd²/4, h₁ = 0,0831 λ · (Q² · l)/d⁵. Das Reibungsgefälle pro 1 m Leitung ist dann J = h₁/l = 0,083 · λ · Q²/d⁵. Für den beliebigen Querschnitt F mit dem Umfang U ist J = λ/4 · U/F · v²/2 g, und wenn F/U = R (hydraulischer Radius) gesetzt wird:

Nach der Formel von Heßle, die z.B. Thiele für seine Berechnungen benutzt, wird die mittlere Geschwindigkeit v_m = 25 · (1,0 + 0,5√R) · √(R · J), wobei als benetzter Umfang der des Kanalquerschnitts mit dem des eingetauchten Teils des Fahrzeuges zusammengenommen ist. C = 25 · (1,0 + 0,5 · √R).

Die Relativgeschwindigkeit, mit der das Wasser infolge seiner Rückströmung und der Vorwärtsbewegung des Kahns an der benetzten Oberfläche des Kahns vorbeifließt, ist v = vk + vr, wenn vk die absolute Kahngeschwindigkeit über dem Grund bedeutet. Ist nun (Fig. 5) F₀ der Wasserquerschnitt des Kanals vor dem Kahn, Fk = Kahnquerschnitt, Fs der der Einsenkung, so bleibt als Querschnitt für das mit der Geschwindigkeit vr rückströmende Wasser F₀ – Fk – Fs, woraus sich die Geschwindigkeit vr = vk · ((Fs + Fk))/(F₀ – Fs – Fk) ergibt.

Der unter 1 erwähnte Teilwiderstand ist nun nach Froude: W₁ =γ · O · k · v^m worin O die benetzte Oberfläche, γ das spezifische Gewicht des Wassers, k eine Reibungskonstante, etwa gleich 0,151 für eiserne Schilfe, und m = 1,83 ist.

Die der mittleren Rückströmungsgeschwindigkeit vr und ihrem Gefälle J entsprechende, Reibungsarbeit ist für 1 m Länge des Kahns 1,0 · γ · (F₀ – Fk – Fs) · vr · J. Diese muß durch einen Teil der Zugarbeit in der Trosse überwunden werden, so daß Z · vk = 1,0 · γ (F₀ – Fk – Fs) · vr · J ist, oder da vr/vk = (Fs + Fk)/(F₀ – Fk – Fs) war, Z = γ · (Fk + Fs) · J. Ist vr die mittlere Rückströmungsgeschwindigkeit über die ganze Länge des Kahns, so ist der in 2 enthaltene Widerstand für die ganze Länge gleich der Summe der Wasserverdrängung des Kahns und der Senkung multipliziert mit dem mittleren Gefälle des Wasserspiegels neben dem Kahn.

Die größte Schwierigkeit bietet die Errechnung der dritten Arbeitsleistung, die auch nur näherungsweise bestimmt werden kann. Ist die Kahngeschwindigkeit vk, so ist die dem hydrostatischen Druck auf eine unter dem Winkel α zur Fahrtrichtung geneigten Fläche entsprechende Geschwindigkeitskomponente vk · sin α, also der Druck selbst angenähert gleich α · Fk · vk² · (1 – cos α²), worin α der mittlere Einfallwinkel der Wasserlinien bedeutet. – Die Ermittlung dieses sehr komplizierten Widerstandes ist den hydrodynamischen Versuchsrinnen vorbehalten, deren neueste Versuche von Engels und Gebers im Jahrbuch der Schiffsbautechnischen Gesellschaft, Bd. 8, 1907, unter dem Titel: »Ueber Schleppversuche mit Kanalkahnmodellen« veröffentlicht sind. Zwei Kahnformen sind bei verschiedenen Kanalprofilen untersucht: 1. die Löffelform (Fig. 6), 2. die scharfe Form (Fig. 7).

[362] III. Art und Geschwindigkeit der Fortbewegung der Schiffe, des Schiffszuges auf Kanälen und auf kanalisierten Flüssen, unterscheiden sich nach älteren und neueren Methoden durch die Beschaffenheit der angewendeten Zugkraft und durch die Art des Zuges, ob dieser vom Lande oder vom Wasser aus erfolgt. Bei der älteren Methode findet man, abgesehen von dem höchst seltenen Rudern, Schieben mit Stangen (Staken) und dem Segeln, ausschließlich die menschliche und animalische Zugkraft, welche auf einem Uferwege, dem sogenannten Leinpfade, Treidelwege oder Treppelwege, fortschreitend, an einem vom Kahne kommenden Taue, der sogenannten Zugleine, zieht (der Leinenzug oder das Treideln). Bei den neueren Methoden wird die Maschinenkraft zur Fortbewegung der Schiffe zum Teile schon benutzt, zum größeren Teile aber noch angestrebt (der sogenannte mechanische Schiffszug). Die einzelnen Betriebsformen der Kanalschiffahrt (s. [6], [1], S. 195, 312) sind folgende:

1. Das Ziehen durch Menschen. Zwei Mann befördern kleinere Schiffe von 60 bis 120 t Tragkraft per Tag 18–25 km (oder bei Annahme von zwölf nutzbaren Arbeitsstunden hier wie im folgenden durchschnittlich 0,42–0,58 m pro Sekunde), und größere von 120–160 t 10–15 km weit (0,23–0,35 m pro Sekunde).

2. Gemischter Zug. Ein Mensch an der Seite eines Tieres, meist Esel oder Maultier. Die tägliche Leistung wird gegen 1. um 2–3 km erhöht.

3. Pferdezug. Es sei beim Treideln die normale Zugkraft eines Pferdes bei 1,2 m Geschwindigkeit pro Sekunde und täglich 8 Zugstunden zu 60 kg angenommen. Sind v und s die tatsächlichen Werte von Geschwindigkeit und bezw. täglichen Zugstunden, so ist nach der Maschekschen Formel die wirkliche Zugkraft eines Paares Pferde (einer »courbe«) : 2 P = 2 (3 – v/1,2 – s/8) 60; diese ist = W (s. unter II. Formel 5.). Für T : B : L = 1 : 3,8 : 28, α = 0,9, D = 1,3 Q (s. I.) und für F = B T, sowie hieraus

T = 0,24 Q^1/3, F = 0,216 Q^2/3

1.

wird:

(3 – 0,833 v – 0,125 s) 61,7 n = k₄ v² Q^2/3.

2.

Hievon ist n = A/F = 4,6 A/Q^2/3. Setzt man s = 10, k₄ = 24, so ergibt sich hier als Beziehung zwischen A, v und Q die Gleichung:

(1,75 – 0,833 v) 11,8 A = v² Q^4/3.

3.

Ein Paar Pferde kann also bei den gemachten Annahmen in einem Kanäle mit A = 30 qm z.B. ziehen: wenn v = 0,4, 0,5, 0,7, 1,0 m, die volle Ladung Q = rund 420 bezw. 290, 160, 80 t; dabei ist der Reihe nach T = 1,80, 1,56, 1,30, 1,02 m.

4. Verwendung von Frachtdampfern, und zwar Schrauben- und Raddampfern, welche als Motor auch noch selbst die Ladung tragen. Diese erwiesen sich auf gewöhnlichen engen Kanälen, so namentlich aus längeren Versuchen am Eriekanal, als unökonomisch.

5. Dampfschlepper oder Remorqueur (s. Schlepper); derselbe vermag sowohl als Schrauben- als auch als Raddampfer recht gute Dienste zu leisten.

6. a) Kettenschleppschiffahrt (s.d.), Tauerei. Dieselbe zeigt sich in langen Kanalhaltungen und besonders in ungünstigen, ausnahmsweise engen Kanalstrecken, wie den Kanaltunnels, vorteilhaft. Der Durchführung dieses Zugsystems auf ganzen Kanallinien sind nur die kurzen Haltungen (von weniger als etwa 7 km Länge) im Verein mit den Kammerschleusen hinderlich, welch letztere wegen des Einzeldurchschleusens der Schleppschiffe beträchtliche Zeitverluste verursachen. Zur Abhilfe dieses Uebelstandes würde unter Umständen das von Heubach vorgeschlagene neue Kanalisierungssystem dienen (s. Schiffahrtskanäle). Auf der 20 km langen Scheitelstrecke des Kanals St. Quentin wird die Kettenschleppschiffahrt von drei je 30 PS. starken Kettendampfern besorgt. Ein solcher befördert dort einen Zug von 15–20 Schiffen mit einer Gesamtladung von 3600–6000 t im Mittel in 12 Stunden, also mit einer Geschwindigkeit von 1,7 km pro Stunde oder 0,47 m pro Sekunde. – Die früheren Kettendampfer auf der 6,1 km langen Scheitelhaltung des Burgunder Kanals wurden 1893 mit Nutzen durch elektrische Kettenschlepper nach dem Systeme Galliot (s. Kettenschleppschiffahrt) ersetzt. Kettentauerei auf dem Kanäle von Brüssel nach Rüpel [1], S. 120.

b) Die Einzelkettenschiffahrt würde sich ohne die obenerwähnten Nachteile auf ganze, durchlaufende Kanäle anwenden lassen, so daß das aushilfsweise Dazwischentreten des Leinenzuges entfiele. Nur setzt dies die Ausbildung eines entsprechenden, billig arbeitenden, transportabeln Motors voraus, der am Anfange der Fahrt aufs Schiff aufgesetzt und am Ende derselben wieder abgegeben würde. Derselbe Motor soll die Kettenrolle oder das Kettenrad in Umdrehung versetzen und so den eignen Kahn und allenfalls auch einen zweiten angehängten fortziehen. Derartige Systeme wurden von Bouquié, Bovet und Molinos sowie von Büsser vorgeschlagen. Die beiden letzteren verwenden kompendiöse Dynamomaschinen a (Fig. 8), welche den elektrischen Strom durch b von einer Zentralstation zugeleitet erhalten. Es wäre nur eine feste Drahtleitung c nötig, die Rückleitung geschähe durch die Kette. Nach Bovet und Molinos ist das Anlegen der Kette d nur über den halben Umfang der Zugrolle e gedacht, bei gleichzeitigem Anhaften der ersteren durch magnetische Anziehung an die durch den gleichen Strom magnetisierte Rolle, analog wie beim Bovetschen elektromagnetischen Toueur (s. Kettenschleppschiffahrt). Diese Anordnung hat große Aussicht auf praktischen Erfolg [7].

7. Der Lokomotivzug vom Ufer aus, welcher auf einem Teile des Kanals Neufossé (Frankreich) und 1890 auch des Oder-Spree-Kanals versuchsweise eingeführt wurde [8]. Im letzteren Falle zog eine kleine Tenderlokomotive von 6,5 t Dienstgewicht und 1000 kg Zugkraft Schleppzüge bis zu 7 Schiffen mit 1,8 m Geschwindigkeit pro Sekunde. Als günstigste Spurweite des hierzu am Kanalufer gelegten Gleises hat sich 1,0 m ergeben. Als vorteilhaft erwies[363] sich, hinter die Lokomotive einen sogenannten Zugwagen zu stellen, an welchem erst, möglichst in dessen Schwerpunkte, die Zugleine angreift; hierdurch ist die Lokomotive gegen den starke Abnutzung verursachenden schrägen Zug geschützt. Vom betriebstechnischen Standpunkte befriedigte der letztgenannte Versuch mit dem Lokomotivzuge vollständig, doch stellten sich hierbei die Zugskosten zu hoch (s. unten VII). Vgl. das amerikanische Schleppschiffahrtssystem Wood und das zweigleisige Lokomotivsystem von C. Röttgen und die Betriebseinrichtung des Teltowkanals von Erich Block, Elektrotechn. Zeitschr., Heft 22–25, Jahrg. 1906, beide in Sonderdruck herausgegeben von den Siemens & Schuckert-Werken in Berlin.

8. Der Seilzug, oder der Zug durch ein rotierendes Seil ohne Ende oder Wandertau. Hierzu wird das Drahtseil an einem Kanalufer a hin (schematische Fig. 9) am andern b zurückgeführt, an den Enden c und d der bezüglichen Zugstrecke quer über den Kanal laufend. Die Bewegung erhält das Wandertau durch eine stationäre Dampfmaschine, welche gehörig große Antriebsscheiben e treibt. Die Fahrt am Seilzüge ist nach beiden Richtungen gleich gut möglich. Derartige Versuchsanlagen bestanden am Verbindungskanäle zwischen der Maas und der Scheide in Belgien, von Rigoni (1882) ausgeführt, am Kanal St. Quentin von Oriolle, am Kanal St. Maur bei Paris von Lévy (1889), und zuletzt (1890) am Oder-Spree-Kanal von Mohr eingerichtet. Beim letzteren Versuche erwiesen sich die nachstehenden Details als zweckmäßig: Das von der großen Antriebsscheibe ablaufende Drahtseil wird zuerst über eine Spannvorrichtung f geführt und ist auf etwa 600 m Entfernung von der Betriebsmaschine zuerst auf 60 m, welche allmählich auf 100 m übergehen, sowie auch im weiteren auf je 100 m durch Leitscheiben zu unterstützen. Diese sind am heften als Schirmscheiben von etwa 500 mm innerem Durchmesser (Fig. 10) zu konstruieren, welche, in geraden Strecken konsolenartig gelagert, an einem Tragpfahl pendelnd aufgehängt sind. Dieselben reichen auch in Krümmungswinkeln bis zu 4° aus. In stärkeren Krümmungen aber sind Doppelscheiben nach Fig. 11 nötig. Höhe der Leitscheibenachsen über dem Boden 3,2 m, Durchhängung des Drahtseiles 2 m, so daß dessen tiefste Stelle, rund 1,5 m über dem Boden, leicht zu erreichen ist behufs Anhängens der Zugleine g (Fig. 9). Sämtliche Leitscheiben haben, wie gezeichnet, am kanalseitigen Flansch mehrere Ausschnitte, die das Vorübergehen der am Wandertau angehängten Zugleine gestatten. Beim Oder-Spree-Kanal war für eine 4,5 km lange Kanalstrecke das Drahtseil 9300 rh lang, 19 mm dick, aus 6 · 7 · 7 = 294 verzinkten, 0,65 mm starken Stahldrähten bestehend; es wog 0,94 kg pro laufenden Meter und besaß 151 kg Zerreißfestigkeit pro Quadratmillimeter. Im Laufe des Betriebes dehnte sich das Drahtseil, welches durch die Spannvorrichtung allein mit 5,7 kg pro Quadratmillimeter gespannt war, im ganzen um 200 m aus, hierbei die Dicke auf 17 mm verringernd. Als die schwierigst zu lösende Aufgabe beim Schiffsseilzuge erscheint die Konstruktion der Anhängevorrichtung der Zugleine an das Wandertau; dieselbe ist bisher noch nicht vollkommen gelungen. Die Ursache hiervon liegt darin, daß das laufende Drahtseil sich zugleich um seine Längsrichtung verdreht, und zwar scheinbar in ganz unregelmäßiger Weise, bald nach rechts, bald nach links. Hierbei soll die gedachte Anhängevorrichtung aber stets derart beweglich sein, daß sie die erwähnte Seildrehung nicht mitmachen muß; andernfalls wickelt sich die Zugleine um das Drahtseil herum, das Schiff wird aus Ufer gezogen und die Leine reißt. Die bis nun angewendeten Anhängestücke sind entweder ein sogenannter Reiter (Fig. 12), eine Zwinge [6] oder ein Seilschloß (Fig. 13). Dieses letztere bewährte sich am Oder-Spree-Kanal relativ am besten; es war in je 400 m Entfernung im Wandertau eingeschaltet. Der Ring a ist[364] um den Bolzen leicht drehbar, durch zwei vorgelegte Messingringe b wird die Reibung am Mitnehmer c verringert;, das ganze Schloß ist mittels Kortümscher Keilbefestigungen dd mit dem Drahtseile in Verbindung. Als zweckmäßigste Geschwindigkeit des Seilzuges erweist sich jene von 0,8 m pro Sekunde. Bei großem Verkehr, also bei möglichster Besetzung des Wandertaues, werden die Transportkosten sehr gering. Nachteilig ist nur, daß für wenige Schiffe, oder selbst wenn gar keines angehängt ist, auch das ganze Drahtseil in Bewegung gehalten werden muß. Für den bloßen Leergang des Seilzuges ist pro Kilometer Seil ¹/_2–1 PS. oder pro Leitscheibe etwa 5% der darübergeleiteten Kraft nötig.

Der Schnellbetrieb auf Kanälen wurde in neuerer Zeit vielfach verlangt und erörtert [9], [1], S. 275. Derselbe ist aber, von Ausnahmen abgesehen, nur in einem bescheidenen Maße, mit einer Geschwindigkeit von 1 oder wenig über 1 m pro Sekunde rationell durchführbar.

IV. Die Kanalsperre oder Schiffahrtssperre ist die Zeit der Unterbrechung des Schiffsverkehrs. Regelmäßige Kanalsperren kommen in unserm Klima im Winter wegen Eisbildung auf dem Kanalspiegel vor und im Sommer behufs Ausführung von Unterhaltungsarbeiten. Ausnahmsweise Kanalsperren entstehen zuweilen durch zufällige Beschädigungen, z.B. an den mehr oder minder komplizierten Schiffshebewerken (s.d.) für Schiffe sowie durch unvorhergesehenen Wassermangel. – Während an schiffbaren und kanalisierten Flüssen sowie an Seekanälen die Wintersperre in vielen Fällen durch Anwendung von Eisbrechschiffen, Eispflügen und ausnahmsweisen Sprengungen ganz oder größtenteils beseitigt werden kann, ist dies an Binnenkanälen nicht in gleicher Weise möglich. Hier fehlt zum nachhaltigen Erfolge die dort nützliche Vorbedingung, daß das gebrochene Eis durch die Strömung selbst weggeführt werden kann. Die Wintersperre dauert auf den mitteleuropäischen Kanälen je nach der klimatischen Lage 1¹/₂–3¹/₂ Monate. Wohl ließe sich diese Kanalsperre durch Eisbrecher etwas abkürzen, der Anfang derselben hinausschieben und das Ende durch früheres Aufbrechen rascher herbeiführen. Auf den Kanälen Belgiens und Frankreichs erfolgt die erwähnte Sommersperre gewöhnlich alljährlich, wenigstens aber jedes dritte bis vierte Jahr, vielfach am 15. Juni beginnend und rund zwei Wochen andauernd [10], [11], [1], S. 183, 289, 311.

V. Die größte Leistungsfähigkeit Lk eines Kanals wird ausgedrückt durch jene Anzahl von Tonnenkilometern (tkm), welche bei gegebener Betriebsart und Schiffsgröße von vollbeladenen Schiffen in einem Jahr (im allgemeinen in einer Zeiteinheit) zusammengenommen geleistet werden kann, wenn hierbei ein regelmäßiger Verkehr mit größtmöglicher Geschwindigkeit und den geringsten Aufenthalten stattfindet. Lk ist vor allem von der größten Leistungsfähigkeit Ls eines Kahnes während der gleichen Zeiteinheit abhängig. Sind Q und Q' die Nutzlasten bei jeder Hin- bezw. Rückfahrt in t, m und m' die Anzahl der in einem Jahre möglichen Hin- bezw. Rückfahrten, und ist y die Transportdistanz in Kilometern, so ist pro Jahr, in Tonnenkilometern ausgedrückt,

Ls = y (m Q + m' O').

1.

Bei c bezw. c' = durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit in Kilometern pro Stunde in den Kanalhaltungen bei der Hin- bezw. Rückfahrt; t = Gesamtaufenthalt oder -dauer einer Durchschleusung in Stunden; p = Anzahl der Schleusen in der Fahrstrecke y sind die mittleren Transportgeschwindigkeiten cm und cm' bei Hin- bezw. Rückfahrten in Kilometern pro Stunde:

cm = y : (y/c + pt), cm' = y : (y/c' + pt).

2.

Für s = Anzahl der täglichen Fahrstunden und d bezw. d' = dem durchschnittlich pro Tag (von 24 Stunden) zurückgelegten Weg auf der Hin- bezw. Rückfahrt, in Kilometern, ergibt sich: d = s c_m, d' = s c_m'. Sind t₁ und t₂ Tage, die Liegezeiten für das Laden, am Anfange bezw. für das Löschen am Ende der Strecke y bei der Hinfahrt und t_1' sowie t_2' desgleichen bei der Rückfahrt, so erscheinen z und z' in Tagen als Gesamtzeit einer Hin- bezw. Rückfahrt zu:

z = y/d + t₁ + t₂, z' = y/d' + t_1' + t_2'.

3.

Und die Dauer R einer Reise, d.i. einer Hinfahrt samt der zugehörigen Rückfahrt in Tagen beträgt: R = z + z'. Ist S = Dauer der tatsächlichen Schiffahrt in der gedachten Zeiteinheit eines Jahres, u = Anzahl der Schiffsreisen in einem Jahre, so ist u = S/R = q + v/R, hierbei ist q die aus der Division sich ergebende ganze Zahl und v der Rest. Schließlich folgt nun,

welche Werte mit Hilfe der Gleichung. 1. Ls liefern. Wenn für eine übersichtliche, angenäherte Rechnung c' = c, t_1' + t_2' = t₁ + t₂ somit auch z' = z, dann m' = m = u gesetzt wird, wobei für c und t₁ + t₂ entsprechende Mittelwerte gewonnen werden können, so erscheint, in Tonnenkilometern:

Ls = 1/2 y (Q + Q') (S s c)/(y + p t c + (t₁ + t₂) s c).

5.

Hieraus ersieht man, daß die Leistung eines Schiffes unter sonst gleichen Umständen um so größer wird, je größer die Fahrgeschwindigkeit und die Transportdistanz und je kleiner die Zeitverluste an den Schleusen und in den Häfen sind. Namentlich in letzterer Hinsicht ist noch ein bedeutender Fortschritt der Kanalschiffahrt dadurch möglich, daß durch möglichst vollkommene Hafeneinrichtungen die jetzt meist übergroßen Liegezeiten für das Laden und Löschen der Fahrzeuge beträchtlich herabgemindert werden [9], [11], [12].

Ist die Kanalschiffahrt bereits im regelmäßigen Betriebe und sollen die Schiffe am Ende der Jahresschiffahrtsdauer S dort die Fahrt unterbrechen, wo sie eben angekommen sind; ferner[365] von diesem Punkte weg am Beginne der nächsten Saison S dieselbe wieder fortsetzen, so können sämtliche Fahrzeuge im Jahre die gleiche Anzahl Reifen und somit auch die gleiche Leistung Ls vollbringen. Die einzelnen Kähne sollen in den möglichst kürzesten Zeiträumen τ, in Stunden oder in τ/s Tagen nacheinander folgen; wäre τ > s, so dürften pro Tag nur je die s Fahrstunden gezählt werden. Dann ist die größtmögliche Anzahl N der in einem Jahre gleichmäßig verkehrenden Fahrzeuge: N = s/τ S. Die größte theoretische Leistungsfähigkeit Lk eines Kanals pro Jahr wird sonach

Lk = Ls · N,

6.

und mit dem Werte der Gleichung 5. angenähert:

Lk = 1/2 y (Q + Q') S² s² c/(τ [y + p t c + (t₁ + t₂) s c])

7.

Für Kanäle mit nur einfachen (einkammerigen) Schleusen, an welchen beim angenommenen kontinuierlichen Schiffahrtsbetriebe stets Kreuzungen ohne vorheriges Warten vorkommen sollen, kann im Minimum τ = 2 t werden; für Kanäle mit Doppelschleusen oder Doppelkammern, so daß gleichzeitig ein Schiff hinauf-, ein andres herabfährt, aber τ = t. In diesem letzteren Falle kommen in den Kanalhaltungen in Entfernungen von je ¹/₂ t c km, im ersteren aber von je t c km Schiffskreuzungen vor. Hierauf als auf ein Schiffahrtserschwernis sowie auf etwaige desgleichen Kanalverengungen ist bei Bewertung der durchschnittlichen Geschwindigkeit c Rücksicht zu nehmen.

Bei andrer Betriebseinteilung, als oben angenommen, innerhalb des Zeitraumes S ist für jedes einzelne Fahrzeug aus der ihm verbleibenden Schiffahrtszeit S' nach Gleichung 5. das zugehörige Ls zu bestimmen, und diese sämtliche addiert geben dann Lk. – Kommt die Leistungsfähigkeit eines Schiffes oder Kanals nur in einer Fahrrichtung (z.B. bloß für die Hinfahrt) in Frage, so ist oben stets Q' = 0 zu setzen.

Die Erfahrung an den bezüglichen Kanälen Frankreichs zeigt, daß die größte Leistungsfähigkeit eines Kanals erreicht wird, wenn der Schiffszug- und Schleusendienst in einer Hand vereinigt sind, weil nur hierdurch sonst vorkommende Zeitversäumnisse leicht vermieden werden [1], S. 110, 325.

VI. Ueber das Wesen und die beste Form der Kanalabgaben, Schiffahrtsabgaben, -taxen, -gebühren oder -zölle geben die vom Binnenschiffahrtskongresse zu Haag (1894) gemachten Vorschläge kurzen Aufschluß: 1. Die Abgaben sollen pro Tonnenkilometer erhoben werden; 2. die Gebühren für Schleusen, Brücken, Wehre bei Tag und Nacht füllten womöglich allmählich aufgehoben werden; 3. die Einhebung von Abgaben soll einfach sein und so, daß sie leicht ohne Störung kontrolliert werden kann; 4. die Schiffahrtsabgaben müssen nicht die Kosten des Kanals vollständig decken, weil jede Wasserstraße noch andern Nutzen für den Staat bringt, wenn nicht überhaupt die Unentgeltlichkeit der Wasserstraße möglich erscheint. Zurzeit findet die Bemessung der Schiffahrtszölle in verschiedener Weise statt, und zwar entweder: a) nach dem Werte der Waren, d.i. das russische System, dies erscheint als eine Besteuerung, die unzweckmäßig ist; oder b) nach der Tragfähigkeit der Schiffe, welche Bemessungsart aber ungerecht ist, weil die Tragfähigkeit nicht immer ausgenutzt werden kann; oder c) nach der wirklichen Ladung, hierbei sollten aber höchstens zwei bis drei Klassen von Gütern unterschieden werden. Die durchfahrene Strecke wird vielfach nicht berücksichtigt, so meist in Holland, Deutschland, Rußland. In den beiden ersteren Ländern bestehen hierbei nur Gebühren pro Schiffstonne an den Brückendurchfahrten und Schleusen. In Frankreich ist die Schiffahrt auf den Staatskanälen zufolge eines Gesetzes vom Jahre 1880 gänzlich abgabenfrei. Das gleiche ist der Fall auf den Wasserstraßen in Hessen, Württemberg, Hamburg und Elsaß-Lothringen. In Belgien besteht durch einen Kronbefehl vom 1. Juli 1886 auf sämtlichen (1800 km betragenden) Staatswasserstraßen ein einheitlicher Abgabentarif pro Tonnenkilometer, und zwar auf den Kanälen zu 0,5, auf den kanalisierten Flüssen zu 0,16 Cts.; auf den Privatkanälen Frankreichs schwankt dieser Einheitssatz zwischen 2 und 6 Cts. In der Regel kann man eine Schiffahrtsgebühr von 0,2–0,5 . pro Tonnenkilometer als hinreichend ansehen. Leere Schiffe sind in Frankreich im allgemeinen und auch in Belgien abgabenfrei, hier entrichten sie für die Fahrterlaubnis nur eine einmalige Gebühr von 20 Cts. Eine ausführliche Tabelle von Deking-Dura über die bestehenden Abgaben auf den Wasserstraßen in Frankreich, Belgien, England, Niederlande und Deutschland s. [1], S. 331.

VII. Die Transport- oder Frachtkosten auf Schiffahrtskanälen hängen in viel größerem Maße als auf andern Verkehrswegen von der Geschwindigkeit der Bewegung ab. Billiger Transport bedingt kleine Geschwindigkeit. Ueberdies wird beim großen Massengüterverkehr der günstige Einfluß einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit hinsichtlich der Jahresschiffsleistung sehr gering wegen der üblichen langen Liegezeiten in den Häfen. Die Frachtkosten setzen sich zusammen: aus den Kosten für die Zugkraft oder das Verholen, für die Schiffsmiete, d.i. für die Verzinsung, Amortisation, Unterhaltung, Bedienung und Versicherung des Schiffes, aus den Schiffahrtsabgaben sowie Hafenkosten und schließlich aus einem angemessenen Reingewinne des Unternehmers. Oekonomische Studie über mechanischen Schiffszug auf Flüssen, Seen und Kanälen in [16].

1. Nach Formel 5. (s. unter II.) ist W = k F v² 9/n. Bei der Geschwindigkeit v (in Metern pro Sekunde) ist die zum Ziehen eines Schiffes nötige Anzahl von Maschinennutzpferdekräften Wv/75. Wenn K = Kosten einer Nutzpferdekraft pro Fahrtag, so sind die täglichen Zugskosten Kz = K/75 k F v³ 9/n. Für α, L, wie unter I., γ = spez. Gew. des Wassers = 1 t pro Kubikmeter, [366] Q = größte Ladung (in Tonnen), ß Q = Schiffseigengewicht ist α F L γ = Q (1 + ß) und Kz = [Kk (1 + ß)]/(75 α γ L) · 9/n · Ov³. Für die Rückfahrt sei analog die Ladung Q' = δ Q, dann α F' L γ = Q (ß + δ) und Kz' = [Kk (ß + δ)]/(75 α γ L) · Q v³. Die Anzahl der Fahrtage für alle Hinfahrten (s. vorne unter V.) in einem Schiffahrtsjahre ist y/d m, desgleichen für alle Rückfahrten y/d' m', und es erscheint y/d m = 1/2 [S (y + p t c)]/[y + p t c + (t₁ + t₂) s c]. Die gesamten jährlichen Zugkosten Z₁ sind: Z₁ = Kz y/d m + Kz' y/d' m' oder angenähert, wenn v' = v, ebenso c' = c, t₁' + t₂' = t₁ + t₂, dann, weil c = Geschwindigkeit in Kilometern pro Stunde, v = c/3,6 und der Kürze wegen

gesetzt wird,

Ist A = benetzte Kanalquerschnittsfläche, so erscheint wohl auch ε von Q bezw. von ß und δ abhängig, indem sich aus n = A/F ergibt:

1/n = [Q (1 + ß)]/(α γ A L) und 1/n' = [Q (ß + δ)]/(α γ A L).

8''.

2. Die jährlichen Auslagen Z₂ für die Schiffsmiete kann man setzen:

Z₂ = C√Q,

9.

wobei C innerhalb enger Grenzen nahezu konstant ist.

3. Wenn E die Schiffahrts- und Hafengebühren samt dem Unternehmergewinn, auf ein Tonnenkilometer bezogen, bedeutet, so sind die nämlichen jährlichen Auslagen Z₃ = Ey (Qm + Q'm'); bei m' = m wird mit dem obigen:

4. Für die jährliche Schiffsleistung Ls (in Tonnenkilometern) erscheinen nun die Gesamtfrachtkosten x pro Tonnenkilometer zu: x = (Z₁ + Z₂ + Z₃)/Ls. Mit den Gleichungen 5., 8., 9. und 10. wird also:

Aus ∂x/ ∂c = 0 folgt nun die finanziell günstigste Fahrgeschwindigkeit c (Kilometer pro Stunde) wobei die Frachtkosten x pro Tonnenkilometer ein Minimum werden, zu:

wobei p = p' y gesetzt wurde, so daß p' die durchschnittliche Anzahl der Schleusen pro Kilometer der betrachteten Kanalstrecke bedeutet. Bei einem Schiffsverhältnisse T : B : L = 1 : 3,8 : 28 und bei α = 0,85, ß = 0,3, γ = 1, F = B T ergibt sich aus α F L γ = (1 + ß) Q der Wert L = 6,8 ∛Q dann aus 8'. und 8''.: ε = KQ^2/3/41 A [1,69 + (0,3 + δ)²]. Nimmt man noch k = 24, δ = 1, so erhält man aus v = c/3,6 und Gleichung 12. als günstigste Geschwindigkeit v (Meter pro Sekunde) für Fahrten mit voller Ladung:

Das unter der Wurzel in 12. und 12'. vorkommende c bezw. v ist vorerst entsprechend anzunehmen. Die Arbeitsleistung λ pro Sekunde eines Zugpferdes erscheint nach der Maschekschen Formel (s. vorne III., 3. Pferdezug) gleich Pv, also z.B. für s' = 10 Stunden und v = 0,4, 0,7, 0,8 m, λ = 34, bezw. 49, 52 kg/m. Kostet ein solcher Pferdetag K' so ist K = s/s' 75/λ K'. Bei einem mechanischen Schiffszuge bedeute J die jährlichen Kosten der ganzen Anlage (Verzinsung, Unterhaltung, Amortisation), J' die Betriebskonten pro Pferdekraft und Stunde, P die jahresdurchschnittliche Anzahl der zum Schiffszuge benutzten Pferdekräfte, P_l die nötige Anzahl der Pferdestärken für die allfällige Leergangsarbeit, dann wird: K = J/P S + [J' (P + Pl)s]/P [9], [11'].

Die tatsächlichen Zugs- oder Schleppkosten pro Tonnenkilometer auf Kanälen betragen ([1], S. 195, 120): in Frankreich beim Pferdezug 0,3–0,5 Cts., bei der staatlichen Tauerei auf der Scheitelstrecke des St.-Quentin-Kanals 0,25 Cts., und die leeren Schiffe sind hier frei von dieser Gebühr; in Belgien 0,58–1,36 Cts., aus dem Versuche mit dem Lokomotivzuge auf dem Oder-Spree-Kanal 0,7 ., mit dem mechanischen Seilzüge 0,17 . [9] (für die kurze Versuchszeit selbst die bloßen Betriebskosten 3,73 bezw. 1,20 . pro Tonnenkilometer) [8]. Die Schiffskosten s. [11], [12], S. 399. Die ganzen Kanalfrachtkosten belaufen sich pro Tonnenkilometer: in Frankreich auf 0,8–1,5 Cts. bei 2 km Geschwindigkeit pro Stunde; in Belgien 0,9–1,0, ausnahmsweise 4,4 Cts. ([1], S. 22, 111, 120, [9], [12], auch S. 386, [13]).

[367] VIII. Die Kanalordnung enthält die Polizeivorschriften, die sich auf den Schutz des Kanals und seiner Anlagen vor Beschädigungen und auf die Einrichtungen sowie ungestörte Abwicklung des Schiffsverkehrs behufs Vermeidung von unnötigen Zeitaufenthalten und -versäumnissen beziehen. Die diesfälligen Hauptpunkte sind: Abmessungen, Aufschriften, Bemannung und Ausrüstung der Schiffe; Nachtfahrten, Schiffszüge, Rang der Schiffe, regelmäßiger und gewöhnlicher Fahrdienst; Vorfahren, Reihenfolge des Durchschleusens; Schiffahrtssperre; Fahrt durch Tunnel; Stilliegen, Laden und Löschen der Schiffe; Lagerplätze [15].

Literatur: [1] Weber von Ebenhof, Bau, Betrieb etc. von Wasserstraßen, Wien 1895. – [2] Zeitschr. f. Bauwesen 1893, Tafel 20–22. – [3] Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1882, S. 298. – [4] Ebend. 1887, S. 297. – [5] De Mas, Recherches expérimentales sur le matériel de la batellerie, Paris 1895. – [6] Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1890, S. 75; 1891, S. 133. – [7] Bovet, A. de, Traction mécanique des bateaux sur les canaux, Paris 1896. – [8] Zeitschr. f. Bauwesen 1891, S. 259. – [9] Dingl. Polyt. Journal 1896, S. 256. – [10] Zeitschr. f. Bauwesen 1892, S. 263. – [11] Cramer, Narten, Mittel zur Verhütung von Sperren während des Frostes, Haag 1894. – [11'] Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 38. – [12] Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 193. – [13] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1884, S. 298. – [14] Ebend. 1890, S. 1179. – [15] Nördling, Die Wasserstraßenfrage, Wien 1885. – [15] Zentralbl. d. Bauverw. 1901, S. 345. – [16] X. internat. Schiffahrtskongreß Mailand 1905, 1. Abt.: Binnenschiffahrt, zweite Mitteilung. – [17] Gerard, Léon, Elektr. Schiffszug auf Kanälen, Brüssel 1906.

(Kresnik) Schütte.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6., Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9.

Fig. 10., Fig. 11., Fig. 12., Fig. 13.